Warum die neuen Flexi-Flügel-Regeln in Spanien noch keine Auswirkung hatten

(Motorsport-Total.com) - "Hat McLaren offensichtlich sehr eingebremst", meint Mercedes-Pilot George Russell mit vor Sarkasmus triefender Stimme. "Also, gute Nachrichten."

Vor dem Großen Preis von Spanien war das Thema Aeroelastizität so präsent, dass es am Freitag praktisch die komplette Aufmerksamkeit auf sich zog. Ein Blick aus dem Medienzentrum auf die Boxengasse offenbarte TV-Reporter, die gestenreich auf Frontflügel zeigten, um ihren Zuschauern das Thema näherzubringen.

In den vergangenen Monaten gab es viel Aufregung über vordere und hintere Flügel, die sich unter Last biegen, um aerodynamische Vorteile zu erzielen. Die FIA hat mit neuen HD-Kameras zur Überwachung der Flügel bei Geschwindigkeit und engeren Toleranzgrenzen schrittweise reagiert.

Schrittweise - aber für manche Teams, allen voran Red Bull, nicht schnell genug. Dort war man überzeugt, McLaren ziehe durch eine clevere Materialausnutzung Vorteile.

Dass die verschärften Tests erst zum Spanien-Wochenende eingeführt wurden, empfanden manche als zu spät - auch wenn der Grund, die Teams nicht mitten in der Saison zum Verwerfen bestehender Konzepte zu zwingen, nachvollziehbar war.

Keine Unterschiede erkennbar

Wer auf eine sofort sichtbare Veränderung im Kräfteverhältnis hoffte, wurde am Freitag enttäuscht: McLaren führte beide Trainingssessions an. Die Enttäuschung war spürbar, die Reaktionen im Fahrerlager reichten von "nichts Auffälliges" bis "wir brauchen mehr Daten".

"Das Auto fühlt sich ähnlich an", sagte Fernando Alonso. "Und ich denke, unsere Wettbewerbsfähigkeit ist auch wie bei den letzten Rennen - also denke ich nicht, dass sich viel geändert hat."

Esteban Ocon ergänzte: "In dieser Hinsicht war es sehr ähnlich. Es hat für uns keinen großen Unterschied gemacht, es ist das Gleiche wie sonst."

Und Max Verstappen meinte nüchtern: "Wenn man auf die Zeiten schaut - nicht viel. Aber das habe ich auch nicht wirklich erwartet."

Verstappen hatte bereits seit Saisonbeginn betont, dass der Performanceunterschied zu McLaren weniger an deren Aeroelastizität, sondern vielmehr an der fahrerischen Schwierigkeit seines eigenen RB21 liege. Die Theorie, McLaren habe eine Art "Geheimzutat" gefunden, die verboten werden müsse, wurde hauptsächlich vom Red-Bull-Management befeuert.

Warum die Auswirkung nicht so groß sein dürfte

Tatsächlich hätten mögliche Aeroelastizitätseffekte nur geringe Auswirkungen gehabt - auch wenn TV-Bilder von sich unter Last biegenden Flügeln spektakulär wirken. Kein Verbundstoff ist vollkommen steif, ein gewisser Flex ist unvermeidbar - die Frage ist lediglich: wie stark, und in welchem Maß wird das gezielt genutzt?

Hier geht es um minimale Bewegungen.

Im Fall der Frontflügel liegt der Vorteil durch ein unter Last absenkendes Flügelelement weniger im Top-Speed, sondern vielmehr in einer verbesserten Balance. Gerade die aktuelle Fahrzeuggeneration mit Ground-Effect-Boden tendiert dazu, plötzlich von Unter- auf Übersteuern zu wechseln - ein flexibler Flügel kann da helfen.

Entsprechend subtil fällt auch der Effekt der neuen Vorgaben aus - zumal kein Team mit dem aktuellen Auto zuvor in Barcelona gefahren war und daher Vergleichswerte fehlen.

Wer ist in Barcelona schnell?

Hinzu kommt: Wie schon die gesamte Saison über bevorzugen verschiedene Strecken verschiedene Autos. Und Barcelona ist - wie McLaren-Teamchef Andrea Stella sagen würde - eine "Birnenstrecke", die dem Red Bull eigentlich liegen sollte.

Daher ist es unmöglich, nach nur einem Trainingstag eine klare Aussage über die Auswirkungen der neuen Tests zu treffen. Zumal einige Teams neue Flügelgeometrien nicht nur wegen der neuen Steifigkeitstests, sondern auch aus Performancegründen an diesem Wochenende eingeführt haben.

"Es ist für uns noch zu früh, um zu sagen, welchen Unterschied die Tests machen", sagt Ferrari-Teamchef Frederic Vasseur. "Aber am Ende des Tages darf man ohnehin keine großen Rundenzeit-Unterschiede zwischen den Teams erwarten."