Warum "Porpoising" die F1-Teams im Qualifying vor ein Dilemma stellt

(Motorsport-Total.com) - Für die Formel-1-Teams und -Fahrer war das "Porpoising" bei den Vorsaisontests in Barcelona eine böse Überraschung. Und es könnte sie, bis die Teams eine dauerhafte Lösung gefunden haben, bei den ersten Rennen der Saison 2022 vor ein tiefgreifendes Qualifikationsproblem stellen.

"Porpoising" tritt auf, wenn Bodeneffekt-Autos durch den hohen Anpressdruck auf der Geraden immer wieder aufsetzen, wodurch der Prozess der Erzeugung von Abtrieb über den Boden stark gestört wird. Das Auto "springt" nach oben, bis es wieder angesaugt wird. Das Ergebnis ist ein wiederholtes Hüpfen.

Dieses Phänomen ist nicht nur ein Ärgernis für die Fahrer, sondern hat, wie George Russell von Mercedes sagte, das Potenzial, im Rennen ein echtes Sicherheitsproblem zu werden.

Während einige Teams mehr unter dem Problem litten als andere, suchen sie alle nach Lösungen, um den Effekt zunächst abzumildern und langfristig abzustellen. Da aber die meisten Teams vom Ausmaß des "Porpoising" in Barcelona überrascht waren, dürften die Anpassungen eine gewisse Zeit in Anspruch nehmen.

Fahrhöhe anheben löst das Problem, aber ...

Bedenkt man die langen Vorlaufzeiten für dauerhafte Konstruktionsänderungen, müssen zunächst wohl einige Kompromisse gefunden werden, um die ersten paar Rennen des Jahres 2022 zu bewältigen. Eine schnelle Lösung, um das "Porpoising" zu beschränken, besteht einfach darin, die Fahrhöhe der Autos zu erhöhen und so zu verhindern, dass sie auf den Geraden ständig aufsetzen.

Aber die neue Generation der Formel-1-Autos für 2022 ist so konzipiert, dass sie stark vom Bodeneffekt abhängt. Das bedeutet, dass sie so steif und niedrig wie möglich gefahren werden müssen, um den größtmöglichen Abtrieb zu erzeugen.

Eine Anhebung der Fahrzeughöhe um mehr als ein paar Millimeter könnte daher zu einem Verlust von mehreren Zehntelsekunden bei der Rundenzeit führen, was bedeutet, dass die Teams entscheiden müssen, ob sie bei der Performance Abstriche machen oder im Umkehrschluss ein extremes "Porpoising" riskieren.

Dabei stellt sich auch die Frage, wie sehr sich das Problem auf anderen Strecken äußern wird: War es unter den Testbedingungen auf dem eher ebenmäßigen Circuit de Barcelona-Cataluyna gerade noch zu verkraften, könnte es sich anderswo auf schnellen, eher unebenen Strecken als noch gefährlicher erweisen.

Mit aktiviertem DRS weniger "Porpoising"

Und das Dilemma verschärft sich mit Blick auf das Qualifying. Die Teams haben festgestellt, dass DRS das "Porpoising" entschärfen kann. Denn bei aktiviertem DRS setzt das Auto nicht so stark auf den Boden auf, wie wenn der Heckflügel geschlossen ist.

Auf einer fliegenden Runde im Qualifying wird DRS in jeder Zone eingesetzt, während es im Rennen nur genutzt werden kann, wenn man nah genug am Vordermann ist. Die Versuchung könnte also groß sein, sich für ein Set-up zu entscheiden, das im Qualifying mit offenem DRS schnell ist, am Sonntag aber mehr Probleme bereitet, weil der Flügel nicht regelmäßig geöffnet werden kann.

Da an den Autos unter Parc-Ferme-Bedingungen zwischen dem Qualifying und dem Rennen nicht mehr gearbeitet werden darf, stehen die Teams vor schwierigen Entscheidungen.

"Wir müssen die Autos gut verstehen, aber im Qualifying muss man viele Kompromisse eingehen", sagt Red-Bull-Pilot Sergio Perez. "Jeder will so niedrig wie möglich fahren, aber es gibt auch das 'Porpoising'. Um im Qualifying das Maximum herauszuholen, muss man tief fahren. Aber ohne DRS haben wir ein Problem."

Carlos Sainz, dessen Ferrari zu den Autos gehörte, die am stärksten unter "Porpoising" litten, ergänzt: "Es hängt vom Set-up ab, das man fährt, und davon, ob man das DRS benutzt oder nicht. Es ist eine ganz neue Welt und ein neues Verständnis, das wir erlernen müssen, denn es könnte ein Thema für dieses Jahr sein."

Der sportliche Leiter von Alpine, Alain Permane, sagt: "Es ist definitiv ein echtes Problem, aber ich denke, wir müssen es in den Griff bekommen, und wir werden es in den Griff bekommen. Da bin ich mir sicher." Er hält es jedoch für unwahrscheinlich, dass die Teams dafür einen Teil ihrer Performance opfern werden.

"Wenn man sagt, wir können das stoppen, aber ihr werdet eine halbe Sekunde langsamer fahren, dann glaube ich nicht, dass jemand die Hand hebt und sagt: 'Wir machen das. Wir werden die aerodynamischen Änderungen vornehmen, um es zu verhindern, aber das wird uns eine Menge Abtrieb kosten.' Niemand wird das tun."