Was Cadillac von anderen Neulingen abschauen sollte - und was nicht

(Motorsport-Total.com) - Manchmal braucht die Formel 1 einen Hauch Säure, um ihre allzu süßlichen Elemente zu durchbrechen; ein wenig Zitronensorbet vielleicht oder ein Himbeer-Coulis. Die Ankündigung, dass Cadillac 2026 in die Startaufstellung kommt, hat genau das teilweise geliefert, auch wenn die letzten Wochen eher wie eine Flaute in der Informationsflut gewirkt haben.

Wir wissen, dass Cadillac bis zur Fertigstellung des eigenen Projekts mit Ferrari-Antrieben fahren wird, dass es eine Basis in Silverstone hat, in der bereits viele ehemalige Formel-1-Mitarbeiter an Bord geholt wurden, und dass es die finanzielle Unterstützung von Eigentümern wie TWG Global und General Motors genießt.

Was wir allerdings nicht haben, ist eine Fahrerpaarung, eine Lackierung (oder bekannte Namen von Sponsoren, abgesehen von Tommy Hilfiger), und auch das Auto werden wir erst zu sehen bekommen, wenn die heiße Phase der Vorbereitung auf die Saison 2026 beginnt. Diese Aspekte werden sich in den nächsten Monaten klären, sobald die wichtigen Deals abgeschlossen werden.

Es wird sicher nicht an Interesse mangeln, da der Einstieg von GM und der Status als führendes amerikanisches Team enorme Anziehungskraft ausüben. Auch wenn Haas sich gern als solches vermarktet, fühlt es sich aufgrund seiner gesamteuropäischen Struktur kaum wie ein amerikanisches Team an.

In jedem Fall steckt die Geschichte der Formel 1 voller Lektionen darüber, wie man als neuer Teilnehmer in diesem Sport antritt - oder auch, wie man es besser nicht machen sollte. Der Weg wird lang, beschwerlich und voller Fallstricke sein, die das Cadillac-Team leicht zu Fall bringen könnten.

Es wird vermutlich auch in einige dieser Fallen hineintappen, was eben zum Lernprozess dazugehört. Doch sie müssen vorsichtig sein, nicht zu übermütig zu werden: Hochmut kommt bekanntlich vor dem Fall, oder irgendeine andere Plattitüde dieser Art.

Für die folgenden Beispiele beschränken wir uns aus Platzgründen auf die letzten 35 Jahre. Es gibt unzählige Teams aus der Zeit vor 1990, die aus finanziellen oder professionellen Gründen krachend scheiterten und nur als Erinnerung an glorreiche Unfähigkeit in der Geschichte der Formel 1 verankert bleiben.

Zudem haben wir hier keine Übernahmen bestehender Teams berücksichtigt - es sei denn, der neue Besitzer hat dies nur für den Startplatz getan und alles andere über Bord geworfen.

Hier sind die Dinge, die Cadillac in seiner ersten F1-Saison braucht, um erfolgreich zu sein.

Punkt 1: Starke, verlässliche Fahrer anziehen

Gute Beispiele: Sauber (1993), Stewart (1997), BAR (1999), Lotus Racing (2010)

Diese Teams nutzten ihre Anziehungskraft - und attraktive Gehälter - um erfahrene Fahrer mit guter Erfolgsbilanz zu verpflichten. Sauber sicherte sich die Dienste von JJ Lehto - der immerhin zweieinhalb Jahre F1-Erfahrung hatte - als Teamkollege für Mercedes-Schützling Karl Wendlinger. Wendlinger stach etwas mehr heraus, aber auch Lehto leistete beim Debüt in Kyalami seinen Beitrag.

Stewart Grand Prix holte Rubens Barrichello an Bord, dem Jan Magnussen zur Seite gestellt wurde. Magnussens Engagement erfüllte die Erwartungen zwar nicht, doch sein kometenhafter britischer F3-Titel 1994 - bei dem er Mika Häkkinen und Ayrton Senna in den Schatten gestellt hatte - sprach für ihn. Stewart wollte auch Damon Hill nach dessen Abgang bei Williams holen, der aber ein Engagement bei einem neuen Team als zu riskant ansah.

Dessen Nachfolger Jacques Villeneuve wagte diesen Schritt zu BAR und fuhr an der Seite von Ricardo Zonta, dem Formel-3000-Champion 1997 und FIA-GT-Champion 1998. Auch wenn BARs erste Saison nicht von Erfolg gekrönt war, war die Verpflichtung von Villeneuve ein großer Coup - der Kanadier lehnte sogar Angebote von McLaren und Benetton ab.

Lotus' "Rückkehr" 2010 kam mit der Verpflichtung der beiden Grand-Prix-Sieger Heikki Kovalainen und Jarno Trulli zustande. Die Fahrerpaarung war stark, auch wenn es nicht zu Punkten reichte. 2011 lief es besser, aber 2012 musste Trulli Platz für Witali Petrow machen. Petrow war solide und brachte dringend benötigte finanzielle Mittel.

Schlechte Beispiele: Die zweiten Fahrer bei Super Aguri (2006) oder Pacific (1994)

In der Ära der Zwei-Fahrer-Teams gibt es nur sehr wenige Beispiele für wirklich schwache Fahrerpaarungen. Normalerweise waren die Teams entweder vernünftig genug, zwei erfahrene, verlässliche Piloten zu verpflichten, die sie durch das erste Jahr führten, oder sie setzten auf die Kombination aus einem Veteranen und einem jungen Fahrer, der entweder Talent oder einen Scheck mit einer ordentlichen Anzahl Nullen vorweisen konnte.

Schauen wir uns die Fahrerbesetzung von Pacific 1994 an. Bertrand Gachot hatte den Ruf eines soliden (und gut finanzierten) Fahrers, was ihn zu einer sehr vernünftigen Wahl für jedes neue Team machte. Paul Belmondo war jedoch nur wegen der Mittel, die er dem Team zur Verfügung stellte, dabei.

Nachdem er in fünf Jahren in der F3000 nur drei Punkte geholt hatte, kaufte sich Belmondo - Sohn des französischen Filmstars Jean-Paul - für die ersten elf Rennen der Saison 1992 bei dem ohnehin angeschlagenen March-Team ein und war dabei hoffnungslos langsam. Nach seinem Abgang fand er 1994 bei Pacific neben Gachot wieder einen Platz.

Der erste Formel-1-Wagen des ehemaligen F3000-Teams war katastrophal schlecht, doch Gachot schaffte es immerhin fünfmal in die Startaufstellung, Belmondo nur bei zwei Rennen - wobei ihm a) der Rückzug von Sauber beim Großen Preis von Monaco nach Karl Wendlingers schwerem Unfall und b) Andrea Monterminis Unfall am Wochenende in Barcelona zugutekam.

Ein ähnliches Beispiel war Super Aguri, das mit Takuma Sato - einem Formel-1-Kulthelden (und späteren zweifachen Indy-500-Sieger) - und dem relativ unbekannten Yuji Ide antrat. Super Aguri wurde gewissermaßen als Auffangbecken für Sato gegründet, nachdem dieser bei Honda aussortiert worden war, und das Team wollte gezielt japanische Talente für das zweite Cockpit.

Da Ide Aguri Suzuki seit Jahren kannte und starke Ergebnisse in der Formel Nippon erzielt hatte, wurde er verpflichtet - doch er harmonierte überhaupt nicht mit den britischen Ingenieuren am ehemaligen Standort von Arrows in Leafield.

Nach vier Rennen, die von seinem gewaltigen Rückstand auf Sato und seinem Unfall mit Christijan Albers in Imola geprägt waren, wurde Ide die Superlizenz entzogen. Franck Montagny übernahm das Cockpit für ein paar Rennen, bevor Sakon Yamamoto die Saison zu Ende fuhr.

Punkt 2: Die richtigen Partner finden

Gutes Beispiel: Stewart (1997), Toyota (2002)

Dank seiner Erfahrung in der Zusammenarbeit mit einigen der größten Marken der Welt nach seiner Formel-1-Karriere hatte Jackie Stewart ein Adressbuch mit Kontakten zu CEOs der angesehensten Unternehmen weltweit. Zunächst half ihm die Entscheidung, Ford um werksseitige Unterstützung zu bitten, dabei, Stewart auf die Beine zu stellen.

Anschließend überzeugte er HSBC-Chairman Sir Willie Purves davon, der Bankvorstandschaft ein Sponsoring-Paket zu präsentieren. Texaco, Sanyo und das malaysische Fremdenverkehrsamt stiegen ebenfalls im ersten Jahr bei Stewart ein und sorgten dafür, dass das Team ein Budget auf dem Niveau der oberen Mittelfeldteams hatte.

Toyota finanzierte sein eigenes Formel-1-Projekt mit enormen Mitteln, zog aber auch gleich eine Reihe großer Marken an, die ihre Namen auf die weiß-roten Autos setzen ließen. Panasonic zahlte für das Titelsponsoring, und der Vertrag hielt während der gesamten Formel-1-Zeit Toyotas. Auch Esso, Wella, Travelex und AOL Time Warner gehörten zu den Partnern.

Die Menge der Blue-Chip-Sponsoren (also weltweit bekannte Großmarken) war dabei eher ungewöhnlich im Vergleich zu dem, was neue Teams in den späten 1980er-Jahren taten - diese verkauften vor allem kleine Werbeflächen an Industrielle statt an große Konzerne.

Zwar sammelte Jordan 1991 für sein erstes Jahr Namen wie PepsiCo und Fujifilm, doch der tatsächliche Wert dieser Deals war nicht besonders groß - und sie hielten auch nicht länger als die erste Saison.

Schlechte Beispiele: Simtek (1994), Mastercard Lola (1997), Virgin (2010), US F1 (2010)

Die ersten drei Beispiele folgten alle sehr ähnlichen Geschäftsmodellen, bei denen ein Unternehmen angeblich viel Geld für die Lackierung zahlte, dieses aber nur dann in die Teamkasse floss, wenn es aus diesen Flächen auch Gewinne erzielte. Damit konnten kleine Teams zwar so wirken, als hätten sie große Sponsoren an Bord, tatsächlich aber blieben die finanziellen Vorteile gering.

MTV Europe unterzeichnete 1994 mit Simtek, dem neuen Formel-1-Team, einen Vertrag und gab der Mannschaft Werbezeit auf ihren Sendern statt Geld; Simtek musste diese dann verkaufen, um Einnahmen zu generieren. Das Team zog sich Mitte 1995 mit Schulden in Höhe von zehn Millionen Dollar zurück.

Lolas Rückkehr in die Formel 1 als Konstrukteur litt nicht nur unter einem Auto, das nie einen Windkanal von innen gesehen hatte, sondern auch unter der mangelnden Bereitschaft von Mastercard, das Projekt ordentlich zu finanzieren.

Statt eine größere Summe bereitzustellen, gründete Mastercard einen exklusiven Mitgliederclub: Gegen eine Jahresgebühr erhielten Kunden Zugang zu limitierten Teamerinnerungsstücken und, bei höheren Beiträgen, zu Hospitality und exklusiven Events. Das Modell zündete aber nicht - Lola trat in Australien an, verpasste die Qualifikation und reiste dann nach Brasilien, wo man schließlich gar nicht erst startete.

2010 verkaufte Manor die Titelsponsorenrechte an die Virgin Group unter der Bedingung, dass Richard Bransons Imperium die Werbeflächen übernehme und sie an Interessenten weiterverkaufe - allerdings wollte kaum jemand Geld in ein Team stecken, das am Ende des Feldes fuhr.

Und bei dem potenziellen Neueinsteiger US F1 hieß es anfangs, dass der YouTube-Mitgründer Chad Hurley investieren wolle - doch der Amerikaner zog sich zurück, als immer deutlicher wurde, dass das Team es nicht in die Startaufstellung schaffen würde.

Punkt 3: Ein zuverlässiges, konkurrenzfähiges Auto bauen

Gute Beispiele: Jordan (1991), Sauber (1993), Haas (2016)

Leichter gesagt als getan - der zuverlässige Teil dürfte schon reichen. Cadillac hat jede Menge ehemalige Renault-Ingenieure für seine Autos engagiert, es mangelt also nicht an Fachwissen.

Jordans 191 gilt als Paradebeispiel dafür, was ein neues Team erreichen kann. Gary Andersons wunderschöner grüner Bolide war darauf ausgelegt, einfach und gutmütig zu sein - und genau deshalb konnten Gachot und Andrea de Cesaris ihn problemlos fahren.

Besonders wichtig war der Kunden-Ford-HB-Motor, da das Team so nicht mit dem schwächeren DFR-Motor von Ford kämpfen musste, der die Pre-Qualifying-Konkurrenz ausbremste.

Sauber machte es mit dem von Harvey Postlethwaite gezeichneten Chassis ähnlich. Auch das war ein gutmütiges Auto, das Mercedes-unterstützte Ilmor-V10-Motoren nutzte. Zwar kämpfte es zu Saisonbeginn mit der Zuverlässigkeit, war aber konkurrenzfähig genug, um insgesamt zwölf WM-Punkte zu holen und damit besser dazustehen als Footwork, Jordan oder Tyrrell.

Und dann gibt es noch das jüngste Beispiel mit Haas. Viele vermuteten, dass der VF-16 sehr stark mit Ferraris 2015er-Boliden verwandt war - kein Wunder bei der engen Beziehung zum Team aus Maranello. Die überraschend starken Ergebnisse gleich zu Beginn der Saison ließen die Vermutung zu, dass der Ferrari-Einfluss größer war als zugegeben.

Romain Grosjean holte gleich beim Debüt Platz sechs und legte in Bahrain Platz fünf nach. Danach gab es nur noch drei weitere Punkteresultate, doch das reichte für Platz acht in der Konstrukteurswertung - ein hervorragendes Ergebnis.

Schlechte Beispiele: Life (1990), Pacific (1994), Forti (1995), Lola (1997), BAR (1999), Virgin/Lotus/HRT (2010)

Es gibt unzählige schlechte Beispiele, einfach weil es so leicht ist, mit einem leistungsschwachen Auto in die Formel 1 zu starten. Life nahm das Chassis des gescheiterten FIRST-Projekts (von Designer Ricardo Divila mal als "interessanter Blumentopf" bezeichnet), pflanzte seinen eigenen W12-Motor hinein und setzte neue Maßstäbe in Sachen Formel-1-Desaster.

Pacifics PR01 war 1994 gnadenlos zu langsam. Obwohl es angeblich Gene des Benetton B194 hatte - beide stammten von einem unverwirklichten Reynard-Design für 1992 - war der PR01 meilenweit davon entfernt, auch nur annähernd die gleiche Performance zu zeigen.

Ein Jahr später war der Forti FG01 angeblich eine Weiterentwicklung des Fondmetal GR02 aus 1992. Sergio Rinland, der diesen entworfen hatte, wollte damit jedoch nichts zu tun haben und sprach auch nicht gern über seine kurze Zeit bei dem italienischen Team.

Der FG01 sah schon bei seiner Präsentation veraltet aus: zu schwer, klobig, mit einem Handschaltgetriebe ausgestattet und ohne die damals übliche Airbox. Im Laufe der Saison wurde er zwar überarbeitet, blieb aber langsam. Ein Fahrer witzelte, der Name des Teams sei passend - die gelben Autos wurden so häufig überrundet, dass es sich anfühlte, als seien 40 ("Forty") davon auf der Strecke.

Lolas T97/30 basierte auf einem Prototypen aus 1995 und verfehlte die 107-Prozent-Qualifikationshürde in Australien deutlich, während BARs 01 zwar schnell war, aber wegen der Unkenntnis der Supertec-Motorharmonik extrem unzuverlässig.

Und dann noch die drei neuen Teams der Saison 2010. Lotus stieg erst spät ein und baute daher lieber ein sicheres, konservatives Auto, das wenigstens die meisten Rennen beenden konnte. Virgins VR-01 sollte ausschließlich per CFD-Aerodynamik entwickelt worden sein - das klang eher nach einer Ausrede, um kein Geld für Windkanaltests auszugeben.

Der von Dallara entworfene F110 des Hispania-Teams entstand unter chaotischen Bedingungen, da der ursprüngliche Auftraggeber Campos immer wieder Zahlungsschwierigkeiten hatte.

Karun Chandhok sagte 2020 gegenüber Autosport, der F110 sei ein klassischer "Was-wäre-wenn-Fall" gewesen, da mehr Updates geplant waren als die Launch-Spezifikation, mit der das Team 2010 fuhr.

"Für Spanien haben sie mir das Update gezeigt, das sie in CFD berechnet hatten", sagte er. "Sie hatten die neuen Seitenkästen bereits im Windkanal, und laut CFD hätten diese rund 60 Abtriebspunkte gebracht - das hätte zwei bis drei Sekunden pro Runde ausgemacht und uns in die Nähe von Toro Rosso gebracht."

Punkt 4: Eine harmonische Teamdynamik schaffen

Gutes Beispiel: Stewart (1997)

Ein großer Teil des Erfolgs von Stewart in der kurzen Zeit, die sie in der Formel 1 verbrachten, geht auf die motivierende Persönlichkeit von Sir Jackie zurück - was auch erklärt, warum das Team nach seinem Abgang und der Umbenennung in Jaguar auseinanderfiel.

Durch seine Arbeit als Berater bei Ford, als US-Fernsehkommentator und als Teambesitzer bei Paul Stewart Racing in der Formel 3 und Formel 3000 wusste Stewart genau, wie man ein starkes Team von Grund auf aufbaut. Zusammen mit seinem Sohn Paul strebte er an, ein Team nach diesen Prinzipien zu formen. Die Stewarts wussten, dass der Zusammenhalt der Schlüssel war, damit das Team von Anfang an funktionierte.

Das erreichten sie, indem sie die Mitarbeiter, die bereits in den Nachwuchskategorien unter der Führung der Familie Stewart gearbeitet hatten, mit neuen Leuten aus anderen Formel-1-Teams zusammenbrachten und so ein unverwechselbares "Stewart-Gefühl" schufen.

Die Direktoren Dave Stubbs und Andy Miller wurden aus dem Paul-Stewart-Racing-Umfeld geholt, um beim Aufbau des neuen Teams und der Produktion zu helfen, während Stewart die neuen Einrichtungen in Milton Keynes errichtete. Alan Jenkins, der zuvor bei Footwork war, kam als Chefdesigner dazu.

Und obwohl die Zuverlässigkeit im ersten Jahr wegen der anfälligen Ford-V10-Werksmotoren problematisch war, machte Stewart kontinuierlich Fortschritte, bis sie 1999 regelmäßig um Podiumsplätze kämpfen konnten.

Unter Stewarts Leitung bekamen die Designer die nötige Freiheit, Updates zu implementieren. Als Ford das Team übernahm, wurden die Ingenieure durch die Konzernbürokratie und die zwingende Freigabe jeder Ausgabe aus der Zentrale in Dearborn ausgebremst. Stewart hatte die richtige Formel gefunden; Jaguar hingegen nicht.

Schlechtes Beispiel: Andrea Moda (1992)

Andrea Moda ist ein Lehrstück dafür, wie man ein Team besser nicht aufbaut. Eigentlich verstößt dieses Beispiel sogar ein wenig gegen die Regel, denn das Team entstand aus der Übernahme von Coloni - allerdings konnte Andrea Moda das der FISA gegenüber nicht glaubhaft machen und musste die 50.000 Dollar Anmeldegebühr dennoch zahlen.

Man könnte leicht ein eigenes Kapitel nur über Andrea Moda schreiben, doch zur Kürze reicht es, sich anzuschauen, wie das Team mit Fahrer Perry McCarthy umging.

Nachdem Alex Caffi und Enrico Bertaggia das Team wegen der Nichtteilnahme an den ersten beiden Rennen verlassen hatten, verpflichtete Teambesitzer Andrea Sassetti Routinier Roberto Moreno und den Formel-3000-Piloten Perry McCarthy. Letzterer musste sich regelrecht darum bemühen, dass ihm Bernie Ecclestone überhaupt die Superlizenz verschaffte.

Und selbst als der Brite sie endlich hatte, behandelte Sassetti ihn wie einen lästigen Fremdkörper - auch deshalb, weil Bertaggia inzwischen mit mehr Sponsorengeldern zurückkehren wollte, was aber an der Fahrerwechsel-Obergrenze scheiterte.

McCarthy wurde in Barcelona in einem Hostel untergebracht, bevor er beim Pre-Qualifying in Spanien antreten durfte (das nach 18 Metern wegen eines defekten Judd-Motors endete). In Silverstone schickte man ihn bei trockener Strecke auf Regenreifen raus, in Ungarn durfte er erst 45 Sekunden vor Ende der Session die Box verlassen, und in Belgien baute man ihm eine defekte Lenkung ein, die zuvor aus Morenos Auto ausgebaut worden war.

Letzteres führte in Eau Rouge beinahe zu einem schweren Unfall, da die Lenkung blockierte - McCarthy konnte das Auto nur mit Mühe unter Kontrolle halten.