Wenig beachtet: War die Aufhängung der große Faktor der Red-Bull-Dominanz?

(Motorsport-Total.com) - Ein großer Teil der letztjährigen Formel-1-Dominanz von Red Bull ist auf das Aero-Konzept zurückzuführen - ein Auto mit geringem Luftwiderstand, das durch einen ausgeklügelten Unterboden und Downwash-Seitenkästen unterstützt wird.

Es wäre jedoch ein Fehler zu glauben, dass der RB19 nur wegen des Abtriebs so gut war, denn es gibt viele Hinweise darauf, dass auch die Auswirkungen der Aufhängung auf die Fahrdynamik ein entscheidender Faktor für den Erfolg waren.

Das soll nicht heißen, dass die Aerodynamik unwichtig war, denn das letzte Jahr hat gezeigt, wie sehr Red Bull in diesem Bereich Trendsetter war.

Es gab Momente, in denen das besonders deutlich wurde, zum Beispiel beim Unterboden. Als man nach dem Trainingsunfall von Lewis Hamilton in Monaco einen seltenen Blick unter den neu gestalteten Unterboden von Mercedes werfen konnte, zeigte er Ähnlichkeiten mit dem Red Bull von 2022.

Ein späterer Crash von Sergio Perez zeigte, dass Red Bull den Boden in der Zwischenzeit deutlich weiterentwickelt hatte, unter anderem mit einem komplexeren Unterbodenprofil und Kickpoints im hinteren Bereich des Bodens.

Aber nicht nur am Unterboden gab es Unterschiede. Da die Seitenkästen das Erscheinungsbild moderner Formel-1-Autos entscheidend prägen, wurde ihnen die meiste Aufmerksamkeit geschenkt.

Die Wahl der Radaufhängung wurde dabei etwas vernachlässigt, sollte aber in ihrer Rolle für das Gesamtkonzept eines Autos und damit für seinen Erfolg nicht unterschätzt werden.

Die größte Variabilität in diesem Bereich besteht zwischen Push- und Pullrod. Beide Varianten sind in der nachfolgenden Zeichnung eines Arrows A21 und A22 nebeneinander dargestellt, wobei links die Pullrod-Aufhängung und rechts die Pushrod-Aufhängung zu sehen ist.

Bei der Pullrod-Variante ist die Zugstange tiefer im Chassis angeordnet und mit einem höheren Punkt am Radsatz verbunden. Bei Bodenwellen und Randsteinen zieht die Stange an der Torsionsfeder, was den Namen erklärt.

Die Pushrod-Variante ist genau umgekehrt. Die Schubstange ist zusammen mit allen inneren Aufhängungsteilen höher im Fahrgestell angeordnet und verläuft diagonal zu einem tieferen Punkt am Radsatz.

Wenn sich das Rad als Reaktion auf die Fahrbahn nach oben bewegt, wird die Feder durch die Schubstange zusammengedrückt. Die Stange drückt also auf die Torsionsfeder, anstatt sie zu ziehen, wenn das Fahrzeug auf Bodenwellen oder Randsteine trifft.

Neues Reglement: Pullrod kehrt zurück

Mit der Einführung des aktuellen Ground-Effect-Reglements kehrte die Zugstange an die Front des Fahrzeugs zurück.

In der Formel 1 wurde die Pullrod-Aufhängung an der Vorderachse zum letzten Mal 2013 eingesetzt, von 2014 bis 2021 dominierte die Pushrod-Aufhängung.

Push- und Pullrod-Aufhängungen haben unterschiedliche Vor- und Nachteile, die zum Teil mit der Gewichtsverteilung der Aufhängungskomponenten zusammenhängen.

Die Zugstange sitzt tiefer im Chassis und beeinflusst damit die Gewichtsverteilung. Da die Federn und Dämpfer tiefer im Chassis sitzen, liegt auch der Schwerpunkt tiefer, was in der Formel 1 als Vorteil angesehen wird.

Auf der anderen Seite wird die Schubstange im Allgemeinen als praktischer und unter anderem als einfacher für die Mechaniker angesehen, da die Federn und Dämpfer höher im Chassis angebracht sind.

Vor allem aber hat die Wahl der Aufhängung Auswirkungen auf die Aerodynamik. Da die Aufhängungsteile direkt im Luftstrom liegen, tragen sie dazu bei, die Luft in Richtung der Venturi-Tunnel und der Seitenkästen zu lenken.

Diese aerodynamischen Effekte sind der Hauptgrund, warum die Teams unterschiedliche Entscheidungen treffen und unterschiedliche Ansichten über die ideale Aufhängung haben: Die Aufhängung muss zum aerodynamischen Konzept des gesamten Autos passen.

Anfang 2022 - als das neue Technische Reglement eingeführt wurde - stach Red Bull zusammen mit McLaren hervor, indem sie sich für eine Pullrod-Aufhängung vorne und eine Pushrod-Aufhängung hinten entschieden.

Das war genau das Gegenteil von dem, was Mercedes, Ferrari und andere Teams vorgestellt hatten, und auch das Gegenteil von dem, was bis dahin als Mainstream galt.

Bei Red Bull hingegen funktioniert es mit den Öffnungen der Venturi-Tunnel, dem Unterboden und dem aerodynamischen Konzept des RB18 und dann des RB19. Die Zugstange vorne hilft, den Schwerpunkt an der Front des Autos so niedrig wie möglich zu halten - und eine scharfe Front ist genau das, was Verstappen mag.

Wichtiger Teil des Konzepts

Auf die Frage, wie wichtig die Wahl der Aufhängung für das Gesamtkonzept des Autos war, antwortete Technikdirektor Pierre Wache gegenüber Motorsport-Total.com: "Es ist ein großer Teil des Konzeptes des Autos, ganz klar. Es gibt mehrere Aspekte, die bei der Wahl der Aufhängung eine Rolle spielen."

"Man hat den Aspekt, der die Dynamik des Autos beeinflusst, plus die Dynamik in eine andere Richtung, dann die Effizienz des Autos. Ein wichtiger Aspekt ist aber auch die Fähigkeit, die gewünschte Steifigkeit zu erreichen".

Dieser letzte Aspekt ist komplex, aber wichtig.

Die heutigen Fahrzeuge mit Ground-Effect müssen so steif wie möglich sein, um das Beste aus ihnen herauszuholen, da sie ständig nahe am Boden fahren müssen. Allerdings schränkt das Reglement die Möglichkeiten der Teams bei den Federn ein.

Wache fügte hinzu: "In diesem Reglement wurde der J-Dämpfer abgeschafft, und das Fahrverhalten hat sich komplett verändert."

"Man hat jetzt nur noch einen normalen Dämpfer. Es gibt keine beschleunigungsabhängige Dämpfung mehr, sondern nur noch eine geschwindigkeitsabhängige."

"Bei der Wahl der Federung hat man mehr Freiheiten, man kann weichere Federn, ein anderes Verhältnis oder ein anderes Bewegungsverhältnis der Federung verwenden."

Die Wahl der Aufhängung in Verbindung mit den Beschränkungen ab 2022 hat auch Auswirkungen darauf, wie steif ein Auto gefahren werden kann. Und genau diese Steifigkeit ist, wie Verstappen im vergangenen Jahr mehrfach betonte, so wichtig.

Nur Red Bull und McLaren mit spezieller Wahl

Ein interessanter Aspekt beim Blick auf das Feld ist, dass Red Bull bei der Wahl des Aufhängungs-Designs fast ein Ausreißer war - nur McLaren setzt ebenfalls auf eine Pullrod-Konfiguration vorne.

Und das ist letztlich eine Entscheidung, die den Rest des Autos bestimmt, weil die Auswirkungen auf die Aerodynamik so groß sind.

Wache räumt ein: "Wenn man [die Aufhängung] auswählt, hat mehr oder weniger jeder Aspekt, der in die Strömung geht, einen Einfluss auf die Aerodynamik."

Die Wahl der Aufhängung hängt also stark davon ab, was das Team in Bezug auf die Seitenkästen und das Bodendesign will. Das deckt sich perfekt mit dem, was Verstappen gesagt hat: Eine bestimmte Komponente zu kopieren, funktioniert nicht, weil das ganze Konzept darauf abgestimmt ist.

Am Heck hat sich Red Bull im Gegensatz zu den meisten anderen Teams für eine Pushrod-Aufhängung entschieden. Auch diese Entscheidung hängt von mehreren Faktoren ab.

Einerseits spielt die Philosophie mechanisch eine Rolle. Zum anderen beeinflusst sie den Luftstrom am Heck. Auch hier arbeiten Aufhängung und Aerodynamik eng zusammen, bei Red Bull zum Beispiel mit dem Luftstrom, der von den Downwash-Sidepods kommt.

Die Aufhängung von Red Bull ist genau das Gegenteil von dem, was die meisten anderen Teams verwenden, wie die Tabelle unten zeigt.

Viele Teams orientierten sich in der Saison 2023 mehr oder weniger an den Downwash-Sidepods von Red Bull, hatten aber logischerweise ihre eigenen - und damit unterschiedlichen - Aufhängungslösungen.

Es war also nicht das komplette (aerodynamische) Red-Bull-Konzept, da die Seitenkästen und andere aerodynamische Designs mit einer anderen Aufhängungskomponente interagieren.

Es wird spannend sein zu sehen, ob andere Teams dem Beispiel von Red Bull in der Formel-1-Saison 2024 folgen werden.

Diese Aufhängungen fuhren die Teams 2023 Red Bull: vorne Pullrod, hinten Pushrod Mercedes: vorne Pushrod, hinten Pullrod Ferrari: vorne Pushrod, hinten Pullrod McLaren: vorne Pullrod, hinten Pushrod Aston Martin: vorne Pushrod, hinten Pullrod Alpine: vorne Pushrod, hinten Pushrod Williams: vorne Pushrod, hinten Pullrod AlphaTauri: vorne Pushrod, hinten Pushrod Alfa Romeo: vorne Pushrod, hinten Pushrod Haas: vorne Pushrod, hinten Pullrod