• 26. Juni 2023 · 16:19 Uhr

Die E-Mails, die zeigen, wie weit Williams tatsächlich hinterherhinkt

Laut Williams-Teamchef James Vowles ist die Infrastruktur in Grove so schlecht, dass man nicht einmal genau weiß, wie lange die Produktion von Teilen dauert

(Motorsport-Total.com) - Williams-Formel-1-Teamchef James Vowles hat deutlich gemacht, dass sein Team in Bezug auf die Infrastruktur des Standorts Grove hinter der Zeit zurückgeblieben ist. Das ist vielleicht nicht verwunderlich, wenn man bedenkt, dass das Team viele Jahre lang damit zu kämpfen hatte, keine Verluste zu machen, und dass die Ausgaben für die Ausrüstung des Werks keine Priorität hatten, sondern das Erreichen des Saisonendes.

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Williams-Teamchef James Vowles in der Boxengasse in Kanada Zoom Download

Erst mit der Ankunft von Vowles, einem Mann, der die Arbeitsweise von Mercedes sehr gut kennt, hat man erkannt, wie weit das Team zurückliegt. Die gute Nachricht ist, dass aktuell eine Boomzeit für Teams herrscht, was Einnahmen und potenzielle Werte angeht.

Und Eigentümer Dorilton ist sich bewusst, dass man seine Investition schützen muss, indem man mit der Konkurrenz mithält. Williams muss über hochmoderne Anlagen verfügen, auch wenn keine Verkaufsabsichten am Horizont auftauchen.

Vowles: 20 Jahre wurde zu wenig investiert

Die Komplikation besteht darin, dass die Planung und Durchführung von Infrastrukturprojekten Zeit erfordert und, was noch wichtiger ist, dass sie jetzt unter der Ägide des Kostendeckels durchgeführt werden müssen. Selbst wenn man das Geld und die Bereitschaft hat, die Fabrik neu auszurüsten, gibt es eine harte Grenze für den Betrag, den man jedes Jahr für Investitionsausgaben bereitstellen kann.

Und das ist in den letzten Monaten zu einem Diskussionspunkt geworden, da Teams wie Williams, Alpine und Sauber - die alle ihre Ausgaben in schwierigen Zeiten zurückgeschraubt haben - nun versuchen, ihre Einrichtungen zu verbessern.

"Zwanzig Jahre lang wurde zu wenig investiert, deshalb sind wir heute da, wo wir sind", sagt Vowles. "Aber ich bin in einer glücklichen Lage, in der meine Vorgänger nicht waren - wir haben Investitionen, erhebliche Investitionen, hinter uns."

Warum Williams nicht einfach aufrüsten kann

"Es besteht sogar der starke Wunsch, dass Williams wieder wettbewerbsfähig wird. Dazu sind jedoch Investitionen erforderlich. Das Geld ist also vorhanden und steht bereit. Die Kostenobergrenze selbst ist in zwei Teile aufgeteilt. Es gibt eine operative Kostenobergrenze von etwa 145 Millionen Dollar, die jedem bekannt ist und über die jeder spricht."

"Vielleicht etwas versteckter als das, gibt es eine CapEx, eine Investitionskostenversion der Kostenobergrenze. Das ist ungefähr, es ist ein bisschen kompliziert, aber 36 Millionen Dollar, verteilt über vier Jahre. Aber wenn man will, kann man jedes Jahr sechs oder sieben davon ausgeben, wenn man es nur einigermaßen gleichmäßig macht."


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"Das ist insofern gut, als es die Ausgaben einschränkt. Aber in vielerlei Hinsicht verschwindet dieses Geld für die grundlegende Infrastruktur, wie ich meine", so Vowles, der zudem ein wichtiges Beispiel dafür nennt, woran es derzeit bei Williams mangelt.

Vowles erklärt Williams-Defizit

"Es geht darum, sehr transparent zu sein", sagt er. "Wenn ein Designer ein Teil freigibt, verschwindet es in einer Art schwarzem Loch. Und dann werden E-Mails zwischen den Produktionsstätten hin- und hergeschickt, um herauszufinden, wo sich das Teil befindet, wie es aktualisiert wird, wie groß es ist und wie lange es dauern wird."

"Normalerweise würde das in ein digitales System einfließen, das nachverfolgt werden kann, damit man versteht, woraus das Auto eigentlich besteht. Und man muss bedenken, dass es 17.000 Komponenten gibt, und wenn die Konstrukteure das 17.000 Mal machen, geht man verloren. Es gibt also Ineffizienzen."

"Die Software, mit der man das beheben kann, kostet leider nicht 100 Pfund, sondern Millionen, wenn man es richtig macht, sogar bis zu 10 Millionen. Ich habe also im Moment mehr Geld dafür ausgegeben, eine Infrastruktur aufzubauen, damit wir wenigstens wissen, wie lange es dauert, ein Teil zu entwickeln."

Vowles: Haben Hunderte Millionen Rückstand

Es ist völlig klar, dass in den Jahren vor der Einführung der Kostendeckelung und der damit verbundenen CapEx-Beschränkung die Teams, die über reichlich Ressourcen verfügten, wussten, woher der Wind wehte. Sie gaben viel Geld für Infrastrukturprojekte aus, gerade weil sie wussten, dass die Obergrenzen dies ab 2022 erschweren würden.

Wie Vowles anmerkt, sind diese Zahlen in der Tat verfügbar, wenn man die jährlichen Finanzberichte der Teams durchforstet und nachschaut, wie sie ihr Geld in den zwei oder drei Jahren vor der Einführung der Obergrenze eingesetzt haben.

"Das ist alles öffentlich zugänglich", sagt er. "Wenn man sich Companies House anschaut [wo die Berichte britischer Unternehmen aufgezeichnet werden], kann man sehen, dass die Zahlen, über die wir hier sprechen, Hunderte von Millionen sind, nicht zehn Millionen oder 20 Millionen, sondern Hunderte von Millionen, um das Investitionsniveau von Williams von heute bis zu den vielleicht extremsten Ausgaben, die man in diesem Sport sieht, aufzuholen. Das ist ein großes Defizit."

Ausnahmen für größere Investitionen möglich

Aus diesem Grund wird derzeit über eine Anpassung des Investitionslimits diskutiert, was Williams und anderen Teams helfen soll, die bei der Infrastruktur zurückgeblieben sind, ihren Rückstand aufzuholen. Eine Entscheidung soll Ende des Monats beim Grand Prix Belgien vor der Sommerpause fallen.

Es gibt jedoch einen Präzedenzfall: Windkanäle wurden aus der Obergrenze herausgenommen und die Teams erhielten einen Zuschuss von 55 Millionen Dollar, falls sie sich für den Bau eines neuen Windkanals entschieden.

Aston Martin und McLaren haben sich dafür entschieden, genau das zu tun, und die anderen haben die Möglichkeit, ihren Joker in den kommenden Jahren auszuspielen - obwohl sie das Geld immer noch zur Verfügung haben müssen und in der Lage sein müssen, den Verzicht auf ihren alten Windkanal zu rechtfertigen.

Würde eine Aufweichung eher den Topteams helfen?

Der Haken an der Sache ist, dass die zusätzliche Investitionszulage, die den Teams helfen soll, ihren Rückstand aufzuholen, auch den etablierten Spitzenreitern zugute kommen wird - aber die Theorie ist, dass sie bereits so ziemlich alles haben, was sie brauchen, und dass jede neue Ausrüstung, in die sie jetzt investieren, nur einen marginalen Gewinn im Vergleich zu dem darstellt, was Teams wie Williams, Alpine und Sauber mit besserer Ausrüstung erreichen können.

"Die Formel 1, die FIA und andere Teams haben uns in dieser Frage unterstützt", sagt Vowles. "Was wir im Moment suchen, ist die Möglichkeit, sportliche Gleichberechtigung zu haben, die Möglichkeit, eine Infrastruktur zu haben, die mit der unserer Konkurrenten übereinstimmt, sodass wir nicht mit einer Hand auf dem Rücken kämpfen, sondern auf die gleiche Weise wie andere Leute."


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"Für uns sind die Zahlen nicht klein, wo wir gerade stehen. Tatsächlich sind sie erschreckend hoch, und was wir für den Standort und die Infrastruktur ausgeben müssten. Der Standort ist in Ordnung, das liegt interessanterweise außerhalb der Kostenobergrenze."

"Aber für Maschinen, zum Beispiel, oder Simulatoren, oder die Software, über die ich hier gesprochen habe, oder Ihre Verbundwerkstoffanlagen, und ich kann Ihnen eine Liste geben - es gibt tatsächlich eine Liste. Was wir suchen, ist die Fähigkeit, zu zeigen, wo wir heute stehen, wo die Benchmark ist, und die Fähigkeit, Ausgaben zu tätigen, um wieder zu dieser Benchmark aufzuschließen."

Vowles lobt Team: Super Arbeit unter diesen Umständen

Vowles macht deutlich, dass das von ihm genannte Beispiel ganz oben auf der Liste steht und sich sofort auf die Effektivität der Arbeit des Teams auswirken würde: "Ich denke, das Wichtigste ist das, was ich hier erwähnt habe", sagt er. "Wenn man keine digitale Infrastruktur hat, bei der man weiß, wo sich ein Teil befindet, wie lange es braucht, wie viele Teile man braucht, woraus eine Baugruppe besteht, ist man von Anfang an verloren."

"Und ich denke, das ist ein Kompliment an Williams, denn man braucht eine Menge Teamarbeit, um zu verstehen, was man damit macht. Ich würde es als menschlichen Leim beschreiben, aber als sehr guten menschlichen Leim. Und das ist es, was vorhanden war."

"Und diese Infrastruktur wird wirklich einen Unterschied machen. Denn allein das Wissen, wie lange es dauert, etwas zu produzieren, könnte eine enorme Verbesserung gegenüber dem heutigen Stand sein. Und das bedeutet auch, dass man in Zukunft richtig planen kann, was man will und wohin man geht."

Vowles: Konkurrenten können schneller entwickeln

Aus diesem Grund ist das System, von dem Vowles spricht, so wichtig - ein effizienter und effektiver Fluss von Aktualisierungen vom Konstruktionsbüro bis zur Rennstrecke ist heutzutage ein absolut grundlegendes Element für den Erfolg der Formel 1.

"Es ist klar, dass unsere Konkurrenten enorme Mengen an Leistung schneller ins Auto bringen als wir", so der Williams-Teamchef weiter. "Wir müssen das angehen und verbessern. Und es ist auch klar, dass das Auto einige Eigenschaften hat, die auf manchen Strecken gut funktionieren, auf anderen wiederum nicht."

"Und wir müssen wirklich anfangen, das durch einige grundlegende Dinge zu ändern. Ich würde also sagen, dass alle Bereiche der Organisation Ziele haben, wie wir uns verbessern wollen, und alle werden Leistung bringen, wenn wir sie richtig hinbekommen."

Vowles über seine ersten Eindrücke

Wie Vowles andeutet, ist die Tatsache, dass Williams trotz der fehlenden Infrastruktur auf einem respektablen Niveau arbeitet, ein Hinweis darauf. Mit anderen Worten: Das Team hat die Grundlagen bereits richtig hinbekommen und braucht nur noch die zusätzlichen Werkzeuge, um alles noch effektiver zu machen.


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"Zunächst einmal war der Teamgeist groß", beschreibt er seine ersten Eindrücke bei der Ankunft. "Das Team hatte einen, wie ich glaube, unglaublich schwierigen Winter hinter sich, in dem es auf allen Managementebenen große Veränderungen gab, und in gewissem Maße fehlte es zu diesem Zeitpunkt auch an Führung."

"Aber die Moral war hoch, und der Bau des Autos, den sie ohne viel Struktur drumherum durchgeführt haben, war sehr beeindruckend. Ich meine, ich habe es schon einmal in den Medien zitiert, aber 17.000 Teile, die zusammenkommen, und das Ding hat vier Räder, die in die richtige Richtung zeigen, ist beeindruckend."

"Ich habe es so beschrieben, dass man sieht, dass die Leute den Kopf hochhalten, die Schultern hochziehen und eine Richtung sehen, wie wir uns aus dieser Situation befreien können, was nicht dasselbe ist wie sich im Kreis zu drehen."

Geht es mit langfristiger Planung jetzt endlich nach vorne?

Vowles trägt dazu bei, im Lager eine echte langfristige Planung zu etablieren, die in den vergangenen Jahren vielleicht gefehlt hat. Das ist vor allem jetzt wichtig, da sich die technischen Vorschriften in ein paar Jahren erheblich ändern werden.

Zum Beispiel werden die meisten Teams fortan modernere Getriebeprüfstände benötigen, weil die Getriebe in Verbindung mit den 2026er-Aggregaten härter arbeiten müssen. Das ist ein Teil der Ausrüstung, welches man lieber früher als später bestellen sollte.

"Am besten kann man es so beschreiben, dass sich das Team in einem Überlebensmodus befand", meint Vowles. "Es hat sich Gedanken darüber gemacht, was wir tun müssen, um für das nächste Rennen bereit zu sein, damit es weitergeht. So funktioniert die Formel 1 aber nicht mehr."

Vowles: Wir denken mittlerweile zwei Jahre voraus

"Man denkt jetzt schon an die Jahre 2024, 2025 und 2026. Und wenn man nicht so weit vorausdenkt, wird man gegenüber den Konkurrenten, die das tun, ins Hintertreffen geraten. Und es wird eine ganze Weile dauern, bis dieser Kulturwandel richtig einsetzt, weil er ganz anders ist."

"Man denkt jetzt nicht an die Karbonteile, die in Montreal auftauchen, sondern daran, wie das Auto in zwei Jahren aussehen soll. Und ich glaube, das ist die Richtung, die allen geholfen hat, zu verstehen, wie wir uns aus dem Leistungsbereich, in dem wir uns heute befinden, herausbewegen werden."


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Wie Vowles anmerkt, ist der "menschliche Klebstoff" genauso wichtig wie die Hardware und die Systeme in der Fabrik. Daher ist es ein ebenso wichtiger Teil seiner Arbeit wie die Genehmigung von Investitionsprojekten, alle Beteiligten auf die gleiche Seite zu bringen.

Wie Vowles eine neue Teamkultur etablieren will

"Ich glaube, es gibt einen Ausdruck, der nicht von mir stammt, der besagt, dass die Kultur die Strategie zum Frühstück verspeist", sagt er. "Und ich glaube das absolut. Man kann so viele Strategien haben, wie man will, aber die Kultur ist das, was den Trommelschlag der Organisation dominiert. Die Kultur ist alles."

"Offenheit, Kommunikation, Teamarbeit - an all diese Kulturen glaube ich fest. Sie entstehen nicht über Nacht, nur weil ich sage, das ist jetzt die Kultur, die ich mir wünsche. Vielmehr kommt die Kultur von der Organisation. Alles, was man tun kann, ist, die Verhaltensweisen nachzuahmen, die man sich wünscht, und die Mitarbeiter zu belohnen, die sich an die Vorgaben halten, die man erreichen will."

"Aber Kultur ist alles. Wenn man sich anschaut, was wir haben, dann gibt es in jedem Team zwischen 800 und 1.000 unglaublich intelligente Menschen, die Tag und Nacht daran arbeiten, ein Auto zu bauen, das vorwärts kommt."

"Jetzt muss man anfangen, die Unterscheidungsmerkmale zu finden, und Unterscheidungsmerkmale kommen nur von denen, die etwas besser reden, kommunizieren und zusammenarbeiten können. Und das ist es, was die Kultur antreibt", so Vowles.

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