Ex-Formel-1-Ingenieur: "Würde mich für V10-Motoren mit E-Fuels entscheiden"

(Motorsport-Total.com) - Im Laufe der Jahre sind die Formel-1-Autos immer sicherer und leistungsfähiger geworden, und das bei geringerer Motorleistung und höherem Gesamtgewicht. Der nächste Pfeiler für die Formel 1 ist das Thema Nachhaltigkeit - ein Bereich, in dem momentan intensiv gearbeitet wird. Doch wo liegen die Grenzen?

Der ehemalige Formel-1-Ingenieur Ernest Knoors diskutiert die Themen Nachhaltigkeit, Performance und Sicherheit im Grand-Prix-Sport in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Er blickt bereits auf das Jahr 2026 voraus und sagt: "Wenn ich Stefano Domenicali wäre, würde ich die V10-Motoren zurückbringen und mit E-Fuels fahren."

Der Circuit Park Zandvoort war zwischen 1952 und 1985 häufig Schauplatz des Grand Prix der Niederlande. Am 25. August 1985 fand dort das für lange Zeit letzte Formel-1-Rennen im Land statt - bis zur Rückkehr des Niederlande-Grand-Prix vor zwei Jahren. 1985 erzielte Keke Rosberg in Silverstone mit seinem Williams-Honda FW10 die bis dahin höchste Durchschnittsgeschwindigkeit in der Formel 1 über eine Runde: 257,506 km/h.

Dieser Rekord wurde erst 2004 von Juan Pablo Montoya im BMW-Williams FW26 gebrochen, als er die Rennstrecke in Monza mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 262,242 umrundete. Seither wurde der Rekord mehrfach verbessert, wobei jedes Mal Monza der Ort des Geschehens war. Der aktuelle Rekord datiert aus dem Jahr 2020, aufgestellt von Lewis Hamilton im Mercedes F1 W11 mit 264,362 km/h.

Die Formel 1 ist also in den Jahren, in denen Zandvoort nicht im Kalender auftauchte, nicht stehen geblieben. In vielen Bereichen hat es erhebliche Fortschritte gegeben. So sind die heutigen Formel-1-Autos viel sicherer. Trotz höherem Gewicht und geringerer Motorleistung fahren sie schnellere Rundenzeiten. Und die Haltbarkeit ist zu einer der wichtigsten Säulen für die Zukunft geworden.

Ende August werden die hochmodernen Formel-1-Boliden wieder auf der Rennstrecke von Zandvoort zu sehen sein (Gewinne Tickets für den Grand Prix der Niederlande 2023). Derweil können beim Historischen Grand Prix in Zandvoort derzeit die röhrenden Formel-1-Autos aus den 1980er-Jahren bewundert werden.

Zandvoort als Vorreiter

Um zu zeigen, welch enorme Entwicklung die Formel 1 im Laufe der Jahre in Bezug auf Haltbarkeit, Leistung und Sicherheit hingelegt hat, spricht Ernest Knoors, der als Motoringenieur unter anderem für Stewart, BMW und Ferrari tätig war, ausführlich über die erzielten Fortschritte.

Zandvoort ist der ideale Ort dafür, denn der Dünenkurs musste plötzlich mit der Zeit gehen, um die moderne Formel 1 aufzunehmen. Für das Comeback im Jahr 2021 wurde nicht nur die Rennstrecke selber an die Formel 1 angepasst. Die Organisation hat auch einen fortschrittlichen Mobilitätsplan ausgearbeitet. Autos kommen nicht so einfach nach Zandvoort. Stattdessen werden öffentliche Verkehrsmittel und das Fahrrad gefördert.

Laut Knoors, der selber Niederländer ist, hat die Strecke daher eine "schöne Vorreiterrolle" in diesem Bereich. "Aber ich glaube, die Formel 1 sollte auch anfangen, das mehr zu fördern. Man muss sich natürlich eine Menge Kritik anhören, wenn man sagt, dass das Auto CO2-neutral ist, aber auf dem Parkplatz 60 LKWs stehen und 300.000 Leute mit dem Flugzeug anreisen. Das passt nicht zusammen", sagt Knoors im Gespräch mit der niederländischen Ausgabe von 'Motorsport.com'.

"Die Aufgabe für die FIA und die Veranstalter wird es sein, die Rennveranstaltungen in der Umgebung etwas nachhaltiger zu gestalten. Ich finde, Zandvoort macht das sehr gut. Das sage ich nicht, weil es in den Niederlanden liegt, sondern weil sie dieses Konzept gewählt haben", so Knoors.

Die Formel 1 hat 2019 angekündigt, dass sie ab 2030 CO2-neutral sein will. Die neue Motorenformel für 2026 wird ein stärkeren Fokus auf die elektrische Leistung des Hybridmotors legen. Zudem werden dann Teams erneuerbare Kraftstoffe verwendet. Auch die Fabriken der Teams und die Rennstrecken müssen nachhaltiger werden. Knoors erklärt, dass es 1985 in der Formel 1 "die bei weitem leistungsstärksten Verbrennungsmotoren" gab - und das in Kombination mit geringem Gewicht und "seltsamen Kraftstoffmischungen".

"Das Ergebnis war, dass man bis zu 1.400 PS aus eineinhalb Litern Hubraum herausholen konnte", so der ehemalige Formel-1-Ingenieur. Das Verhältnis von Leistung zu Gewicht hat sich im Laufe der Jahre verringert, aber Knoors betont: "Bei einem Rennen gab es früher eine Beschränkung von 220 Litern (165 Kilogramm) Tankinhalt. Jetzt liegt man bei 110 Kilogramm. Das heißt etwas übertrieben gesagt, der Verbrauch liegt ungefähr bei zwei Dritteln von dem, was man früher hatte."

"Ebenso etwas übertrieben ausgedrückt hat man heute ein Auto, das fast doppelt so schwer ist und Rundenzeiten, die drei bis vier Prozent schneller sind, wenn man sich die durchschnittliche Rundenzeit ansieht. Das ist eigentlich eine phänomenale Leistung, wenn man bedenkt, wie wenig Sprit wir dafür verbrauchen", so Knoors.

Elektro-F1 laut Knoors nicht zwingend notwendig

Doch das ist laut Knoors kein Grund für die Formel 1, sich selbst auf die Schulter zu klopfen. "Wenn man sich die Nachhaltigkeit ansieht und vergleicht, wo man angefangen hat und wo man jetzt steht, dann ist das ein enormer Fortschritt. Wenn man sich aber ansieht, wie nachhaltig ein Formel-1-Auto heute ist, mit 36 Kilo Benzin auf 100 Kilometern, dann ist das immer noch kein, sagen wir mal, Toyota Prius. Das ist immer noch nichts, weshalb man Luftsprünge machen müsste. Es sei denn, man sagt dazu: 'Wir waren damals da, jetzt sind wir hier und dort gehen wir hin.'"

"Das ist ein bisschen die Linie, die die Formel 1 gewählt hat", so Knoors weiter. "Der Punkt am Horizont ist das Reglement für 2026, mit dem man 350 Kilowatt aus dem Verbrennungsmotor und 350 Kilowatt aus dem Elektromotor bekommen will."

"Wir sprechen hier von einer Verschiebung, denn der Hybridantrieb wird dann viel mehr von der elektrischen Seite bestimmt. Infolgedessen werden sie noch weniger Kraftstoff verbrauchen. Und darüber hinaus wird dieser Kraftstoff durch die Herstellung von synthetischem oder Biokraftstoff auch noch CO2-neutral sein. Damit verpflichtet sich die Formel 1, auf das zu reagieren, was in der Welt passiert."

In dieser Welt scheint der Schwerpunkt voll auf der Elektrifizierung der Autos zu liegen. Schließlich will die EU den Verkauf neuer Straßenautos mit Verbrennungsmotor ab 2035 verbieten. Knoors ist allerdings der Meinung, dass die Formel 1 nicht elektrisch werden muss, um relevant zu bleiben.

"Das ist wirklich eine persönliche Meinung: Ich glaube nicht, dass die Formel 1 jemals vollelektrisch sein wird. Denn zum einen gibt es bereits eine Rennserie, die das macht. Zum anderen hat man in dieser Rennserie bereits gesehen, dass das Leistungsniveau und das Publikumsinteresse nicht auf dem gleichen Niveau sind wie in der Formel 1. Ich glaube, das Ziel an sich muss nicht sein, rein elektrisch zu fahren. Das Ziel an sich sollte sein, Motorsport auf eine verantwortungsvolle Weise zu betreiben."

Wäre Knoors an der Stelle von Formel-1-Boss Stefano Domenicali, wüsste er, was er in diesem Bereich ändern würde. "Dann würde ich die V10-Motoren zurückbringen und mit E-Fuels fahren, denn auch der Sound ist wichtig", lacht der Niederländer, der nach seiner Formel-1-Zeit unter anderem Teamchef des BMW-Teams MTEK in der DTM war.

In Anspielung auf Domenicali sagt Knoors: "Wenn er in diese Richtung der Hybridantriebe gehen will, dann sollte er sich tatsächlich überlegen, die Autos kleiner und leichter zu machen. Kleinere und leichtere Autos würden zu mehr Überholmöglichkeiten auf der Strecke führen. Man muss zu etwas mehr mechanischem Grip und zu etwas weniger aerodynamischem Grip übergehen."

"Und man kann über die Reifendimensionen nachdenken. Wenn man ein kleineres und leichteres Auto baut, hat man ohnehin weniger Aero. Das sind meiner Meinung nach die Richtungen, in die man gehen muss: Mehr mechanischer Grip, kleinere und leichtere Autos und ein bisschen weniger Abhängigkeit von der Aerodynamik."

Der Fokus auf die Aerodynamik und die Folgen

Mit diesen Vorschlägen macht Knoors thematisch den Sprung zur Motorleistung. Schließlich sind die Formel-1-Autos im Laufe der Jahre größer und schwerer, aber trotzdem schneller geworden. Er erklärt, dass die Formel 1 früher einen Abtriebskoeffizienten (den Koeffizienten, der angibt, wie viel vertikale Kraft man aus der Aerodynamik herausholen kann) von 3 hatte, während er heute bei 7 oder 8 liegt. "Die Autos sind etwas größer geworden. Man würde sagen: Ein größeres Auto, wie kann das schneller sein? Man hat einfach eine größere Oberfläche, auf der man die Flügel effizienter arbeiten lassen kann."

Aber war der Fokus auf die Aerodynamik in den vergangenen Jahren der Action auf den Formel-1-Strecken zuträglich? "Nun, bis voriges Jahr oder bis 2021 könnte man eigentlich sagen, nein, nicht wirklich", argumentiert Knoors. "Denn Dicht-Auffahren war schwierig, Überholen war schwierig und wir sind zu DRS übergegangen. Das liegt in der Natur der Sache, wenn man eine Formel hat, in der so viel Performance von der Aerodynamik kommt."

2022 führte die Formel 1 ein neues Technisches Reglement ein, um genau das zu verbessern. Es markierte die Rückkehr eines Konzepts, das in den frühen 1980er-Jahren so beliebt war: der Ground-Effect. Die FIA hoffte, dass diese Maßnahme zu spannenderen Rennen führen würde, da die Autos weniger "Dirty Air" erzeugen würden und daher in der Lage sein sollten, einander einfacher zu folgen, auch in den Kurven.

In der Formel-1-Saison 2022 schien es tatsächlich viel einfacher zu sein, anderen Autos zu folgen. Für 2023 aber haben die Teams einen Schritt in Richtung Aerodynamik gemacht und die Fahrer scheinen es wieder viel schwerer zu haben, echte Überholmanöver - also welche ohne die Hilfe von DRS - zu setzen.

Dennoch glaubt Knoors, dass es der richtige Schritt war, die Regeln zu ändern. "Ich denke schon, denn wenn man nichts getan hätte, wäre es immer schwieriger geworden. Dann wäre man immer mehr davon abhängig geworden, die DRS-Regeln anzupassen. Dann gibt es irgendwann Überholmanöver nur noch mit DRS", so der ehemalige Motoreningenieur von unter anderem BMW und Ferrari, der sich klar gegen künstliche Eingriffe wie den verstellbaren Heckflügel ausspricht.

"Der Rennsport in seiner reinsten Form ist der, wenn man andere ohne Tricks am eigenen Auto überholen kann, wenn man zwei gleichwertige Autos hat und man nicht auf einen Knopf drücken kann, um einen Flügel flach zu stellen. Ich finde, das ist die reinste Form des Rennsports. Es ist ein Hirngespinst zu sagen, dass diese Form des Rennsports sehr bald zurückkehren wird. Es sei denn, man fängt wirklich an, radikal andere Dinge zu tun, also den Einfluss der Aerodynamik im Allgemeinen zu reduzieren."

Laut Knoors ist es nicht verrückt, dass die Formel 1 zum Ground-Effect zurückgekehrt ist. Aber es ist wichtig, dass die Regeln kontinuierlich verschärft werden, um den gewünschten Effekt zu erhalten: "Wie ich schon sagte, wenn man sich nicht für den Ground-Effect entschieden hätte, dann wären die Überholmöglichkeiten sicher nicht größer geworden. Wahrscheinlich wären sie jedes Jahr ein bisschen kleiner geworden."

"Unter den aktuellen Regeln würde ich sagen, dass es kein verrücktes Konzept ist. Es funktioniert im Prinzip, denn ein Auto, das Ground-Effect hat, verursacht nach den derzeitigen Regeln weniger Turbulenzen. Das ist theoretisch ein Schritt nach vorne und wir haben das in der Praxis auch gesehen. Aber man muss die Regeln ständig verschärfen, um sicherzustellen, dass die Teams nicht in eine Richtung entwickeln, die wieder mehr Turbulenzen verursacht", so Knoors.

Glück als "dominierender Faktor" bei Unfällen

Mit der Einführung der neuen Regeln für 2022 wurde befürchtet, dass die Formel-1-Autos deutlich langsamer werden würden. Diese Befürchtungen erwiesen sich schon bald als unbegründet, denn die Rundenzeiten liegen nahe an denen der Vorjahre. Gleichzeitig allerdings bringt die verbesserte Performance der Autos auch das Thema Sicherheit wieder ins Spiel.

Knoors sieht einen "allmählichen Prozess" von Sicherheitsverbesserungen im Laufe der Jahre, wobei der 1985 eingeführte Crashtest für die Fahrzeugnase eine der großen Veränderungen für das Chassisdesign war. Seither sind Tests für Seitenaufprall und mehr Kopfschutz für die Fahrer dazugekommen. Diese Verbesserungen waren häufig die Folge von tödlichen Unfällen, die es zuvor gegeben hat.

"Es gibt jetzt ein Auto, das sicherlich ein großer Fortschritt in Sachen Sicherheit ist und mit dem man eigentlich keine tödlichen Unfälle mehr hat", sagt Knoors und gibt zu bedenken: "Darin liegt aber auch die große Gefahr. Man kann das Risiko nie ganz auf Null reduzieren. Es gibt immer noch Unfälle, bei denen das Glück der dominierende Faktor ist und nicht die Technik, die diese Leben rettet."

Als Beispiele führt der Ingenieur die Unfälle von Romain Grosjean beim Grand Prix von Bahrain 2020 und von Guanyu Zhou beim Grand Prix von Großbritannien 2021 an: "Wenn Grosjean ein bisschen weniger weit durch die Leitplanke rutscht und die Öffnung, aus der er herauskam, versperrt ist, dann ist das eine ganz andere Geschichte. Das Gleiche gilt für den Unfall von Zhou."

Der Silverstone-Crash von Zhou hat zu strengeren Belastungstests für den Überrollbügel geführt. Knoors sieht, dass die Formel 1 in puncto Sicherheit ständig Fortschritte macht, aber es bleibe abzuwarten, ob das so weitergehen wird: "Irgendwann gerät man in einen Teufelskreis. Man kann es nie ganz sicher machen. Ob Straßenauto oder Rennwagen, man kann nie einen Unfall ausschließen. Wenn man die Anforderungen an die Fahrzeugsicherheit immer weiter erhöht, schafft man sich irgendwann eigene Probleme."

"Ein größerer Aufbau an Sicherheitssystemen führt zu einem schwereren Auto, was wiederum zu schwereren Unfällen führt. Irgendwann gibt es also einen Punkt, an dem es sich nicht mehr lohnt oder an dem es zu sehr vom Wesen der Formel 1 abweicht. Ich glaube immer noch, dass man die Regeln ändern muss, nicht auf Kosten der Sicherheit, aber im Allgemeinen. Warum man die Autos so schwer gemacht hat, das sollte man sich anschauen", sagt Knoors.

Können die Rennstrecken überhaupt sicher genug sein?

Immer schnellere Autos stellen nicht nur für die Formel 1 selber ein Sicherheitsproblem dar, sondern auch für die Rennstrecken. Denn die müssen zunehmend in der Lage sein, die Sicherheit zu gewährleisten. Eine Rennstrecke darf die Formel 1 nur aufnehmen, wenn sie die Klassifizierung 1 der FIA besitzt. Diese Anforderungen können sich aber ändern, wenn die Formel-1-Autos schneller werden.

"Das ist der Grund für die Entwicklung von Tecpro-Barrieren und anderen Auslaufzonen. Man kann sehen, dass sich das ständig ändert", sagt Knoors und führt an: "Es gab eine lange Zeit, in der Kiesbetten nicht in Frage kamen und man zu asphaltierten Auslaufzonen übergegangen ist. Das ist aber für das Racing vielleicht auch nicht immer besser. Manchmal ist es auch nicht besser für die Sicherheit. Die gesamte Infrastruktur einer solchen Strecke entwickelt sich ständig weiter."

Dennoch wird sich eine Strecke wie Zandvoort in absehbarer Zeit keine Sorgen um den Sicherheitsaspekt machen müssen, meint Knoors. Er ist der Meinung, dass es an der Formel 1 selbst liegt, die Geschwindigkeiten im Rahmen zu halten, und nicht an den Rennstrecken, immer weiter nachzuziehen.

"Beim Großteil der Rennstrecken ist es physikalisch einfach nicht machbar, sie an Autos anzupassen, deren Durchschnittsgeschwindigkeit um zehn km/h ansteigt. Dann werden viele Strecken einfach unsicher, nämlich auch an den Stellen, wo man nichts mehr machen kann", sagt er.

Und so ist Knoors überzeugt: "Wir werden sehen, dass die Formel 1 das Reglement so anpassen wird, dass man bezüglich der Rundenzeiten nicht extrem schneller wird, aber auch nicht extrem langsamer. Es wird kein Formel-1-Auto geben, das von einem Jahr zum nächsten plötzlich zehn oder 15 Sekunden langsamer ist. Das ist auch nicht Teil des Sports."