Formel-1-Technik: Wie Aston Martin sich mit seinem Kanada-Upgrade zurückhielt

(Motorsport-Total.com) - Aston Martin präsentierte beim Grand Prix von Kanada ein umfangreiches Update-Paket für den AMR23, um den Anschluss an das aufstrebende Mercedes-Team nicht zu verlieren.

Doch hinter dem Update steckte mehr, als man auf den ersten Blick vermuten würde, zumal sich das Team im offiziellen Dokument über die Veränderungen am Fahrzeug vor dem Rennen sehr bedeckt hielt.

Um ehrlich zu sein, handelt es sich dabei um die übliche Vorgehensweise, denn alle Teams haben sich im Laufe der Zeit daran gewöhnt, die an ihren Autos vorgenommenen Änderungen bei jedem Grand Prix zu verallgemeinern.

Nach einer gründlichen Analyse der Änderungen zu Beginn der neuen F1-Ära erklären die meisten Teams nun eher pauschal, was sich in den verschiedenen Legalitätszonen/-boxen geändert hat, wobei die Unwägbarkeiten der tatsächlichen Änderungen noch erforscht werden müssen.

Bestes Beispiel bei Aston Martin sind die Änderungen an den Seitenkästen, die in den Dokumenten überhaupt nicht erwähnt werden, aber offensichtlich im Rahmen des Upgrades für den AMR23 überarbeitet wurden.

Im Gegensatz zu den Konkurrenten Mercedes und Ferrari, die erst kürzlich ihre Konzepte ändern mussten, ging es bei Aston Martin eher darum, die bereits vorhandenen Flächen zu optimieren, um die Leistung zu steigern.

Die augenfälligste Änderung betrifft die wasserrutschenartige Rinne, die verengt wurde und etwas weiter hinten beginnt, was zu einem steileren Gefälle in den Rampenbereich des Bodyworks führt.

Dadurch ändert sich auch das Schulterprofil des Bodyworks, und die hintere Rampe wurde an der Stelle, wo sie auf den Boden trifft, verändert.

Der untere Teil des Seitenkastens wurde ebenfalls optimiert, wobei das Bodywork gestrafft wurde, um mehr Platz im Kanal zwischen Seitenkasten und Boden zu schaffen (roter Pfeil). Dadurch kann mehr Luft in den hinteren Teil des Fahrzeugs geleitet werden, während gleichzeitig die Bodenkante, die ebenfalls geglättet wurde, verbessert wird.

Dazu trägt vor allem der hintere Ausschnitt bei, der verbreitert wurde (gelbe Doppelpfeile) und es ermöglichte, den in die Aussparung ragenden Flap ebenfalls zu verbreitern.

Aber auch vor dem Unterschnitt und dem Kanal gibt es eine wichtige Änderung, denn Aston Martin hat sich wieder einmal ein Beispiel an Red Bull genommen und eine Überbrückungsplatte (blauer Pfeil) verwendet, um den Kanal auszufüllen, der zuvor an der Schnittstelle zwischen Chassis und Boden (roter Pfeil, Einschub) vorhanden war.

Dies hat natürlich Auswirkungen auf den Durchgang des Luftstroms über den Boden in den unterschnittenen Bereich.

Dies hat jedoch auch Auswirkungen auf das Verhalten des Luftstroms unter dem Chassis und den Durchgang unter dem Boden, wo es zweifellos eine Reihe von Änderungen gibt, die wir nicht sehen können.

Zu sehen ist auch, dass das äußere Bodengitter überarbeitet wurde und nun eine Doppelzahnung auf dem verkürzten halbrunden Übergang sitzt.

Am Heck des Fahrzeugs wurde die Verkleidung des Kühlauslasses geändert. Der Auslass verläuft nun im Stil eines Briefkastens an der Rückseite der Motorhaube entlang, was auch zu einer Änderung der Taktik in Bezug auf die Haifischflosse führte, die nun stolz auf dem Kühlauslass sitzt.

Das Bodywork, das die Kühlkanone bildet, wurde ebenfalls erhöht und verbreitert, um das Zusammenspiel mit dem neuen Seitenkasten-Bodywork zu verbessern und gleichzeitig die Wärmeableitung im Einklang mit dem neuen Wirbelsäulenauslass zu verändern.

Red Bull

Obwohl Red Bull nicht über ein so umfangreiches Update-Paket wie Aston Martin verfügte, ließ das Team in Kanada mit der Einführung eines neuen Frontflügels erneut die Muskeln spielen.

Die Änderungen sind allerdings keine Überraschung. Es handelt sich lediglich um subtile Modifikationen des bereits verwendeten Designs, um die neue Spezifikation besser an die Anforderungen der Rennstrecke anzupassen und mit der für die Wahl des Heckflügels und Beam-Wings erforderlichen Balance übereinstimmt.

Es gibt feine geometrische Unterschiede über die gesamte Spannweite der Flaps, aber am stärksten unterscheiden sich die Entwürfe am inneren Ende, wobei die unbeweglichen Abschnitte in der Nähe der Nase verändert wurden, ebenso wie die Form der Wölbung an der Vorderkante des oberen Flaps direkt vor dem Verstellpunkt.

Haas

Auch Haas nahm beim Großen Preis von Kanada eine Handvoll Änderungen am VF-23 vor, wobei das neue Design des Heckflügels, der von einer Doppel- zu einer Einzelsäule wechselte, die größte Rolle spielte.

Interessanterweise entschied sich das Team auch während des Grand Prix dafür, seine Autos mit den beiden unterschiedlichen Konfigurationen zu fahren, wobei Nico Hülkenbergs VF-23 die ältere Konfiguration trug, während Kevin Magnussens Auto mit dem neuen Heckflügel ausgestattet war.

Die Teams sind sich nicht wirklich einig, welches Design "besser" ist, da es sich im Wesentlichen um einen Kompromiss zwischen Gewicht und aerodynamischer Effizienz handelt.

Die Anordnung mit nur einer Säule sollte, wenn sie richtig optimiert ist, ein besseres Strömungsmanagement um den Flügel herum bieten und kann mit dem DRS-Pod verbunden werden.

Allerdings wird diese wahrscheinlich etwas mehr wiegen als ihr Pendant mit zwei Säulen, da sie robuster sein muss, um den auftretenden Belastungen standzuhalten.

Darüber hinaus muss auch die Befestigung der Säule berücksichtigt werden, denn während die Doppelsäule auf beiden Seiten der Crash-Struktur befestigt wird, muss die Einzelsäule den Auspuff umschließen.