Honda lüftet Entwicklungsgeheimnisse seines F1-Motors 2021

(Motorsport-Total.com) - Die RA621H wird von vielen im Fahrerlager als die stärkste Power-Unit im aktuellen Feld angesehen, wobei auch die Qualifying-Performance von Pierre Gasly (AlphaTauri) das Tempo von Red Bull Racing untermauert.

Ein größeres Paket an Änderungen war ursprünglich auf 2022 verschoben worden, aber nach der Entscheidung des japanischen Unternehmens, sein offizielles Engagement im Sport vorzeitig zu beenden, wurde beschlossen, das neue Projekt doch noch für dieses Jahr voranzutreiben. Die Entscheidung fiel recht spät in der letzten Saison.

"Der ursprüngliche Plan war, die neue Struktur der Power-Unit in diesem Jahr, also 2021, zu implementieren", erklärt der Leiter der Motorenentwicklung Yasuaki Asaki den anfänglichen Ansatz. "Aber dann wurde aus verschiedenen Gründen entschieden, nicht mit einer brandneuen Power-Unit fortzufahren."

Honda will in seinem letzten Formel-1-Jahr glänzen

"Die Überlegungen dazu änderten sich jedoch, als Honda bekanntgab, dass wir den Sport verlassen werden. Ich bin zu Präsident Hachigo gegangen und habe ihm gesagt, dass wir gerne diese Power-Unit mit neuer Struktur für unser letztes Jahr im Sport einsetzen würden. Und er hat diese Bitte freundlicherweise angenommen."

Asaki betont, dass die Änderungen am Layout der neuen Power-Unit so signifikant waren, dass viel Arbeit erforderlich war. "Nachdem wir grünes Licht bekommen hatten, begannen unsere Ingenieure damit, alles für die neue Saison vorzubereiten. Das war keine leichte Aufgabe angesichts des Umfangs der Änderungen."

"Zuallererst haben wir das Layout der Nockenwelle geändert, um sie kompakter zu machen und ihre Position tiefer zu legen, damit sie näher am Boden ist. Wir mussten auch den Ventilwinkel ändern", geht der Motorenchef ins Detail. "Der Hauptpunkt der Änderungen war die Verbesserung der Verbrennungseffizienz. Dazu mussten wir den Ventilwinkel ändern, und dazu mussten wir die Nockenwelle ändern."

Motorenchef gibt Einblicke in Änderungen für 2021

"Wir mussten auch die Zylinderkopfhaube niedriger und kompakter machen, was bedeutet, dass die Luftströmung viel besser geworden ist. Und wir haben auch den Schwerpunkt der ICE gesenkt." Zudem wurde Bohrungsabstand angepasst.

"Indem wir den Abstand zwischen einer Bohrung und der nächsten verringert haben, haben wir den Motor selbst kürzer und kleiner gemacht. Beim alten Motor hatten wir auch einen Bankversatz, bei dem die linke Zylinderbank leicht versetzt zur rechten war. Beim neuen Motor haben wir diesen Versatz umgedreht, sodass die rechte Seite nach vorne und die linke Seite nach hinten versetzt ist", gibt Asaki preis.

Mit dem Ergebnis der Änderungen zeigt sich der Japaner zufrieden: "Wir hatten eine Reihe von verschiedenen Entwicklungszielen, und wir glauben, dass wir sie erreicht haben. Meiner Ansicht nach waren wir in der Lage, alles zu implementieren, was wir müssen, um mit Mercedes konkurrieren zu können."

Damals mit McLaren "die größte Herausforderung"

Geholfen habe dabei auch der Input von Red Bull Technology, betont Asaki: "Wir hatten viel Unterstützung von Red Bull, um sicherzustellen, dass wir das Beste aus diesem neuen kompakten Motor herausholen können. Es ist das erste Mal, dass wir so weit gegangen sind, die Struktur der Power-Unit selbst zu verändern."

"Aber ich denke, die größte Herausforderung, die wir bisher hatten, war zu McLaren-Zeiten, als wir große Änderungen an der MGU-H vornahmen", zieht er den Vergleich. "Wir änderten die Positionierung des Kompressors und der Turbine in Relation zur Zylinderbank. Ich denke, das waren damals die größten Herausforderungen."

Angesprochen auf die Anstrengungen, die die Entwicklung des neuen Motors von seinem Team und der gesamten Honda-Firma abverlangten, sagt Asaki aber dennoch: "Es war ein unglaublich herausforderndes Ziel. Unsere Ingenieure erkannten, dass wir nur noch ein Jahr, aber immerhin noch ein ganzes Jahr vor uns haben und wir diese Zeit nutzen müssen. Deshalb haben sie hart daran gearbeitet."