• 13. Februar 2021 · 13:36 Uhr

Warum die neuen Motoren-Regeln in der Formel 1 "aggressiv" sein müssen

Welche Lehren die Formel 1 aus dem Turbo-Hybrid-Reglement seit 2014 gezogen hat und welche Auswirkungen das auf das neue Antriebsreglement ab 2025 hat

(Motorsport-Total.com) - Hat sich die Formel 1 mit dem Turbo-Hybrid-Reglement ab 2014 einen Gefallen getan? Inzwischen mehren sich die Stimmen, die diese Frage verneinen. Ja, der Schritt hin zu mehr Nachhaltigkeit war richtig, auch, um die Hersteller bei der Stange zu halten. Aber: Bei der Entwicklung des Antriebskonzepts wurden entscheidende Fehler gemacht.

Ferrari SF1000, Motor, Antrieb

Formel-1-Antrieb 2020 bei Ferrari: Wie sieht das neue Motorenreglement aus? Zoom Download

Vor allem die Ingenieure hatten vorab davon geschwärmt, welche spannenden Technologien sich in die neuen 1,4-Liter-Turbomotoren und deren Energie-Rückgewinnungssysteme integrieren ließen.

Doch die Kombination aus MGU-H und MGU-K sowie der große Spielraum beim Design der Antriebsstränge haben vor allem für hohe Kosten gesorgt, und für äußert komplexe und komplizierte Triebwerke. Das zeigte sich schon zu Beginn der Turbo-Hybrid-Ära im Jahr 2014, als die Formel 1 bei den ersten Testfahrten in Jerez einen regelrechten Stotterstart hinlegte.

Selbst Honda hat schon wieder genug ...

Und als Honda 2015 als Motorenlieferant in die Formel 1 einstieg und praktisch kein Bein auf den Boden bekam, spätestens dann wandten sich andere Hersteller wieder von einem möglichen Engagement ab. Selbst Honda hat inzwischen genug vom Formel-1-Projekt und hört nach 2021 wieder auf.

Es gibt aber auch Schattenseiten über die reine Entwicklung und den Einsatz der Antriebe hinaus. Für die Formel-1-Fans zum Beispiel wiegt schwer, dass die Turbo-Hybrid-Motoren längst nicht mehr die Soundkulisse bieten wie die V8- oder V10-Motoren der vorherigen Epochen. Und das wird bis heute kontrovers diskutiert.

Hinzu kam das Spritsparen im Rennen, womit der Eindruck entstand, die Formel-1-Fahrer seien nicht ständig am Limit unterwegs, sondern oft nur im Schongang. Das ging damit einher, dass es die Formel 1 verpasst hat, die positiven Eigenschaften der neuen Antriebsstränge in den Vordergrund zu stellen und für ihr Marketing zu nutzen.

Fehler nicht nur bei der Technik

Man muss sich das einmal vor Augen führen: Es handelte sich bei den Antrieben ab 2014 um die bis dato leistungsstärksten Triebwerke in der Geschichte der Rennserie und noch dazu um die effizientesten Rennmotoren, die es bis dato gegeben hatte. Doch all diese Eigenschaften gingen in einer Welle der Kritik unter.


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Und jetzt steht die Formel 1 wieder an der Schwelle zu einem neuen Motorenreglement. Dieses Mal aber will man die Fehler der jüngeren Vergangenheit nicht wiederholen, sondern die Lehren daraus ziehen.

Beim Treffen der Formel-1-Kommission Anfang Februar 2021 jedenfalls wurden bereits einige richtungsweisende Entscheidungen getroffen. Denn die Teams haben sich darauf verständigt, das eigentlich für 2026 geplante neue Motorenformat um ein Jahr auf 2025 vorzuziehen. Einstimmig beschlossen wurde außerdem das "Einfrieren" der Antriebe ab 2022.

Was das neue Motorenreglement bewirken soll

Die Formel 1 hat darüber hinaus eine Arbeitsgruppe installiert, die mit der Aufgabe betraut ist, auszuarbeiten, wie genau die künftigen Hybrid-Antriebe der Rennserie aussehen sollen. Die aktuell an der Formel 1 beteiligten Hersteller sowie potenzielle neue Motorenlieferanten sind dazu aufgerufen, hier ihren Input zu liefern.

Auf die Rahmenbedingungen des neuen Reglements hat man sich ebenfalls verständigt: Die neuen Formel-1-Motoren sollen umweltverträglich und nachhaltig sein, dazu eine gesellschaftliche und Automobil-industrielle Relevanz besitzen. Es sollen ausschließlich nachhaltige Treibstoffe verwendet werden. Die neuen Motoren sollen leistungsstark sein und Emotionen wecken. Und all dies einhergehend mit einer deutlichen Kostenreduzierung, was wiederum auch neue Hersteller anlocken soll.

All diese Ziele in die Tat umzusetzen, das geht nicht von heute auf morgen. Doch anders als beim Entwurf der Motorenregeln für 2014 haben die Formel-1-Verantwortlichen jetzt eine einheitliche Vision davon, wohin die Reise gehen soll.

Todt drängt, Ecclestone drückt auf die Bremse

Als das Turbo-Hybrid-Reglement für 2014 auf den Weg gebracht wurde, hat FIA-Präsident Jean Todt auf dessen Einführung gedrängt. Der damalige Formel-1-Chef Bernie Ecclestone wiederum leistete Widerstand, er sparte auch nicht mit Kritik.


Fotostrecke: Meilensteine der Formel-1-Technik

Bezeichnend war zum Beispiel: Als die Formel-1-Autos 2014 in Jerez erstmals ihre Runden drehten, kanzelte Ecclestone die Motoren-Lautstärke in den Medien ab, obwohl er zu diesem Zeitpunkt gar nicht in Spanien, sondern in seinem Büro in London saß.

Die aktuelle Ausgangslage ist anders: Nicht nur der Weltverband FIA steht hinter dem neuen Vorhaben, sondern auch der neue Formel-1-Boss Stefano Domenicali. Dessen Herangehensweise an die neuen Motorenregeln fußt auf seinen Erfahrungen als Ferrari-Teamchef und als Lamborghini-Geschäftsführer. Er weiß also, was die Formel 1 braucht und wie ein Hersteller tickt.

Domenicali pocht auf die Kostenfrage

Domenicali ist davon überzeugt, dass es gelingen kann, ein Antriebsreglement auf die Beine zu stellen, das sowohl Hersteller als auch Fans zufriedenstellt. Und obendrein glaubt er, diese Regeln könnten auch Hersteller anlocken, die derzeit nicht in der Formel 1 aktiv sind.

Trotzdem wird es alles andere als einfach, die neuen Regeln bestmöglich zu formulieren. Deshalb hat Domenicali bereits erklärt, er werde nicht zulassen, dass Fehler aus der Vergangenheit wiederholt werden.

Konkret sagte der Formel-1-Chef dieser Tage: "Die Technologie muss natürlich sehr relevant sein. Aber: Unsere Ausgangslage müssen die Kosten und das Investment sein. Das ist von grundlegender Bedeutung, um die Sache attraktiv für andere Hersteller zu machen, damit diese entweder einen Antrieb bauen oder sich bei der Produktion von Antrieb und Auto engagieren."

"Die Diskussion beginnt bei den Kosten. Und da müssen wir sehr aggressiv sein", so meint Domenicali. "Ich bin aber zuversichtlich, dass es uns gelingt, die richtigen Punkte anzugehen. Das ist ungeheuer wichtig für das Interesse an unserer Plattform, auch aus technologischer Sicht."

Die entsprechenden Gespräche über die kommenden Monate werden sicherlich nicht reibungslos verlaufen. Immerhin aber scheint es eine Einigkeit darüber zu geben, was das Ziel der neuen Regeln sein soll. Und das sind gute Vorzeichen für den Start in die neue Antriebsära ab 2025.

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