Wie Mercedes den stärksten Motor seiner Historie optimiert

(Motorsport-Total.com) - Die aktuellen Formel-1-Antriebseinheiten sind für viele Fans ein Gräuel: Sie sorgen nicht mehr für den Gänsehaut erzeugenden Motorenlärm, lenken aber die Piloten vom puren Gasgeben ab - durch zahlreiche Einstellungsmöglichkeiten am Lenkrad und das immer wieder erforderliche Spritsparen.

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Seltener Anblick: So sieht das Wunderwerk der Technik von Mercedes aus Zoom Download

Was dabei aber oft vergessen wird: Die V6-Turbo-Antriebseinheiten sind wahre Wunderwerke der Technik. Sie leisten bereits jetzt über 900 PS, obwohl sie mehr als ein Drittel weniger Sprit verbrauchen. Und der PU106C, so die genaue Bezeichnung der Mercedes-Antriebseinheit, ist auch generell der stärkste je von den Stuttgartern für die Formel 1 produzierte Motor. Da kam selbst der V10-Kraftprotz aus dem Jahr 2005 nicht mit. In der V8-Ära blieb man ebenfalls klar zurück.

Der effizienteste Verbrennungsmotor des Planeten

Über die Effizienz muss man gar nicht erst diskutieren: Die lag bei den alten Saugmotoren unter 30 Prozent. Bei der neuen Antriebsgeneration holte man 2014 - also im ersten Jahr - immerhin auf Anhieb 40 Prozent der Energie aus dem Kraftstoff heraus. "Inzwischen sind es über 45 Prozent", grinst Andy Cowell, Chef von Mercedes High Performance Powertrains.

"Es sind die effizientesten Verbrennungsmotoren auf dem Planeten", sagt der Brite, einer der Architekten des Mercedes-Formel-1-Wunders, nicht ohne Stolz. "Das richtig spannende ist, dass es nichts Statisches ist, sondern dass wir die Effizienz immer weiter verbessern, um schneller zu werden. Es wird jedes Jahr immer besser."

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Fotostrecke: So funktioniert ERS

Aus KERS wird ERS. Aber was ist das eigentlich? Und vor allem: Wie funktioniert es? Fragen, die wir beantworten wollen: In unserer Fotostrecke geben wir Aufschluss darüber, was sich zur Saison 2014 ändert. Und wir erläutern, welche einzelnen Systeme es gibt und was sie jeweils bewirken. Doch bevor unsere Entdeckungsreise mit ERS beginnt, werfen wir einen Blick zurück auf dessen Vorgänger. Also Vorhang auf für KERS! Fotostrecke

Während die Piloten in der früheren Turbo-Ära der 1980er-Jahre noch mit einem Turboloch zu kämpfen hatten, setzt nun die Zusatzpower sanft ein. Dafür sorgt die Elektronik, die die über die Hybridtechnologie gewonnen Energie in das System einspeist. "Wir haben ein intelligentes System entwickelt, das eigenständig Runde für Runde anpasst, wie die Power der einzelnen Energiequellen am sinnvollsten eingesetzt wird", erklärt Cowell.

Warum die Heckverkleidung fast so schlank wie zu Sauger-Zeiten ist

Vor der Einführung der neuen Antriebsgeneration galt vor allem die Kühlung der Hybridsysteme als enorme Herausforderung. Das wurde im Jahr 2014 auch mit freiem Auge sichtbar, als die neuen Boliden präsentiert wurden: Die Heckpartien waren mit Abstand nicht mehr so schlank wie in den Jahren davor, als Red Bull neue Maßstäbe gesetzt hatte.

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Die optimierte Kühlung erlaubt ein schlankeres Mercedes-Heck Zoom Download

Wer allerdings die Bolidengeneration 2016 etwas genauer unter die Lupe nimmt, der fühlt sich diesbezüglich schon wieder an das Ende der Saugmotorenära erinnert. Das liegt an der Optimierung des Konzeptes und an der Verbesserung der Lithium-Ionen-Batterien. "Wir haben die Energiedichte in den vergangenen Jahren verdoppelt und damit das Gewicht und den Kühlbedarf erheblich reduziert", verrät Cowell.

Und der Mercedes-Technikverantwortliche Paddy Lowe ergänzt, dass die schlanken Mercedes-Seitenkästen auch auf ein verändertes Kühlkonzept zurückzuführen sind. "Wir nehmen jetzt zentral mehr Luft auf als durch die Seitenkästen", verweist er auf den breiten Lufteinlass über dem Kopf des Piloten. "Es gibt verschiedene Dinge, die gekühlt werden müssen. Ich werde natürlich nicht sagen, wohin die Luft genau hingeht. Aber wir haben es geschafft, mehr Kühlung aus den Seitenkästen in den zentralen Lufteinlass zu verlegen."

Große Fortschritte bei Sprit und Motorenöl

Und wenn die Mercedes-Ingenieure in Brixworth und Brackley ihre Grenzen erreicht haben, dann quetscht man mit Hilfe von Petronas durch die Optimierung von Sprit und Motoröl noch einmal zusätzliche Leistung heraus. "Um ein Gefühl für die Arbeit zu geben, die wir bei den Schmierstoffen machen: Wir haben von 2014 auf 2015 37 verschiedene Motorenöle getestet", wirft Andrea Dolfi von Petronas ein paar Zahlen ein. "2014 haben wir außerdem 65 verschiedene Spritsorten getestet, 2015 dann deren 75." Und das, obwohl in der Formel 1 kaum getestet werden darf.

Als im Vorjahr in Monza ein neues Motorenupdate debütierte, brachte Petronas eine eigene Benzinsorte, die darauf abgestimmt war. Das Gesamtpaket sorgte angeblich für eine Verbesserung von acht Zehntelsekunden pro Runde. Für das 2016er-Modell gibt es ein neues Motorenöl, die Spritsorte bleibt gleich.

"Wir erzielen immer wieder neue Durchbrüche, speziell beim Motoröl, das ist sehr spannend", gibt Dolfi Einblicke. "Wir wollen bei aller Suche nach Performance aber nicht die Zuverlässigkeit aufs Spiel setzen." Motorenchef Cowell bestätigt, dass es sich bei den Aussagen des Italieners um keinen PR-Gang handelt: "Was beim Benzin, das wir vergangenes Jahr in Monza eingeführt haben, erzielen konnten, ist schon sehr beeindruckend."

Und er geht davon aus, dass weitere Innovationen folgen werden, auch wenn die Techniker derzeit der Ansicht sind, ihr Äußerstes gegeben zu haben. "Wichtig ist, dass man in diesem Sport keine Innovationen planen kann", erklärt er. "Man kann sich einen spezifischen Aspekt des Fahrzeugs, Motorenöls, Benzins, Motors oder was auch immer anschauen und sagen: 'Das ist das Beste, was wir tun konnten und die Regeln verändern sich nicht. Da können wir nichts mehr verbessern.' Aber ein Jahr später schaut man zurück, welch unglaubliche Fortschritte man erzielt hat." Innovation sei selbst bei stabilen Regeln möglich, "vielleicht nur etwas schwieriger".