Chaotische Reifensituation soll sich 2013 nicht wiederholen

(Motorsport-Total.com) - Es war das Reizthema der Saison 2012: Vor allem in der ersten Jahreshälfte stand die Reifensituation im Fokus der Formel-1-Teams, -Fahrer und nicht zuletzt der -Fans. Piloten wie Pastor Maldonado waren auf einmal in der Lage, eine Pole-Position einzufahren und anschließend einen überlegenen Start-Ziel-Sieg zu erzielen umd dann schließlich wieder in der Versenkung zu verschwinden. Grand-Prix-Veteranen wie Michael Schumacher bekamen aufgrund der schwierigen Charakteristik der Pirelli-Reifen enorme Handlingsprobleme, da die italienischen Gummis vor allem bei warmen Bedingungen unverhältnismäßig stark abbauten.

© Williams

Die Pirelli-Reifen entschieden 2012 mehr denn je über Sieg oder Niederlage Zoom Download

Die Reifen stellten das Starterfeld also regelrecht auf den Kopf, sodass die ersten sieben Saisonrennen sieben unterschiedliche Piloten gewannen. Während Fans über den abwechslungsreichsten Saisonstart seit 30 Jahren jubelten, standen die Teams kurz vor dem Nervenzusammenbruch. Denn das Fenster, in dem die Reifen optimal funktionieren, war so klein, dass es kaum zu treffen war.

Diese Problematik war zweifelsfrei nicht neu in der Formel 1, denn auch in der Vergangenheit mussten die Teams die Pneus in ein Temperaturfenster bekommen, in dem sie optimale Bodenhaftung erzeugten. In diesem Jahr spielte allerdings noch ein weiterer Faktor eine wichtige Rolle: Das Feld lag deutlich dichter zusammen als in den Vorjahren.

"Wenn mehr als zehn Autos innerhalb einer Sekunde fahren und die Reifen zwei, drei Zehntelsekunden Unterschied machen können, dann sind zwei, drei Zehntelsekunden richtig viel", stellt Ex-Formel-1-Pilot Marc Surer fest. "Wenn man an früher denkt, als die Zeitunterschiede zwischen den Autos größer waren, wäre das überhaupt nicht aufgefallen."

Teams lernten im Saisonverlauf dazu

Die komplexe Reifencharakteristik, gepaart mit den vollkommen unterschiedlichen Wetterbedingungen und Temperaturen bei den ersten Grands Prix des Jahres, ließen 2012 anfangs keine klares Kräfteverhältnis zu. Es gab quasi kein Team, das sich an der Spitze etablieren konnte. Erst in der zweiten Saisonhälfte kristallisierten sich Red Bull und McLaren als Top-Teams aus der Masse heraus. Ferrari hatte nach einem kurzen Zwischenhoch zur Saisonmitte anschließend wieder zu kämpfen.

© Pirelli

Durchdrehende Hinterreifen waren 2012 das größte Problem Zoom Download

"Im Laufe der Saison verstanden es mehr und mehr Teams, richtig mit den Reifen umzugehen", sagt Maurizio Boicchi, Entwicklungschef bei Pirelli, rückblickend. Entscheidend sei dabei gewesen, dass die Rennställe das Problem mit den durchdrehenden Reifen in den Griff bekommen hätten: "Durchdrehende Reifen sind ein großes Problem, da sie dadurch sehr heiß werden und in der Folge sehr schnell abbauen."

Eine wichtige Komponente auf dem Weg zur Problemlösung sei laut Boicchi die Verwendung von Infrarot-Messungen während der Freien Trainings gewesen, wodurch permanent die Temperatur auf der Reifenoberfläche überwacht werden konnte: "Das waren die Informationen, die schließlich den Unterschied ausmachten, so Boicchi.

Pirelli plant für 2013 eine aggressivere Reifenstrategie

Bei aller Begeisterung über die abwechslungsreiche Saison 2012: Eine Wiederholung der beschriebenen Verhältnisse will Pirelli im neuen Jahr unbedingt vermeiden. Auch deshalb stellte der alleinige Reifenlieferant der Formel 1 den Teams beim Saisonfinale in Brasilien bereits 2013er-Mischungen zum Testen zur Verfügung, sodass Daten für die Saison 2013 gesammelt werden konnten.

Boicchi: "Wir wollen 2013 eine aggressivere Strategie bei der Wahl unserer Mischungen verfolgen um für mehr Boxenstopps und Strategiemöglichkeiten zu sorgen." Die Reifentests in Brasilien seien für die Teams von großem Nutzen gewesen, denn: "Bei den Tests im Februar sind die Temperaturen in der Regel sehr niedrig, wodurch man kaum nützliche Daten sammeln kann", verrät Boicchi. Es sei zudem schwierig, brauchbares Feedback von den Rennställen zu bekommen, konzentrierten sie sich bei den Testfahrten doch vornehmlich auf Aerodynamik-Tests.