Wer letzte Nacht am schlechtesten geschlafen hat: Andreas Seidl

(Motorsport-Total.com) - Liebe Leserinnen und Leser,

wenn ein Team von sich aus zugibt, in der geschönten Sprache einer Pressemitteilung, "nicht alle Ziele erreicht" zu haben, dann mag das in der modernen Formel 1 schon was heißen. Doch die nackten Zahlen lassen sich nicht schönreden: Das Schweizer Sauber-Team hat die WM 2023 gestern Abend in Abu Dhabi auf dem vorletzten Platz beendet, mit 16 Punkten aus 22 Grands Prix und sechs F1-Sprints, und damit lediglich Haas um vier Punkte hinter sich gelassen.

Eigentlich wollte ich diese Kolumne mit einer Formulierung beginnen wie: "Das ist das schlechteste Sauber-Ergebnis seit ..." Doch wenn man in der Statistik ein paar Jahre zurückblättert, gab es zuletzt ganz viele schlechte Sauber-Jahre.

2022 war noch eins der besseren, mit 55 Punkten und Rang 6. Aber davor? 2021 Platz 9 mit 13 Punkten, 2020 Platz 8 mit acht Punkten, 2017 Platz 10 mit fünf Punkten, 2016 Platz 10 mit zwei Punkten, 2014 sogar Platz 10 mit null Punkten.

Der Unterschied zwischen damals und 2023 ist: 25 Prozent des Rennstalls liegen jetzt im Besitz eines großen Automobilherstellers, und auch wenn Audi erst 2026 werksseitig kommt und die volle Kontrolle übernehmen wird, sollte man meinen, dass es erste Auswirkungen auch schon früher geben könnte.

Was Seidls Aufgabe in der Sauber-Gruppe ist

Andreas Seidl ist seit Januar 2023 CEO der Sauber-Gruppe, eingesetzt natürlich auch von Audi, um jenes Team aufzubauen, das ab 2026 erfolgreich Grand-Prix-Sport betreiben soll. Und Seidl kann einem, ehrlich gesagt, ein bisschen leidtun.

Denn dass Sauber 2023 nicht erfolgreich ist, hatte der 47-Jährige einkalkuliert. Es war eine bewusste Entscheidung, sich selbst weitgehend aus dem operativen Tagesgeschäft an der Rennstrecke herauszuhalten und hinter den Kulissen am "Big Picture" zu arbeiten, während Alessandro Alunni Bravi als Frontmann vorgeschickt wird.

Und das sah am Jahresanfang auch alles ganz gut aus. Seidl landete mit der Verpflichtung von James Key, einem alten Weggefährten aus gemeinsamen McLaren-Jahren, einen ersten nennenswerten Coup, und praktisch wöchentlich, so hört man das, heuerten weitere etablierte Ingenieure, teilweise von anderen Teams, in Hinwil an. Italien ist nicht weit weg, und so mancher kommt auch aus England rüber.

Was die Audi-Fahrer für 2026 betrifft, besteht zwar (noch) keine Eile, bereits feste Vereinbarungen zu Papier zu bringen. Aber im Frühjahr schien sich auch das positiv zu entwickeln.

Die beiden Ferrari-Stars schienen zunehmend den Glauben an das Projekt in Maranello zu verlieren und wurden zumindest medial mit Seidl in Verbindung gebracht, und auch mit Nico Hülkenberg gab es lose Kontakte, die inzwischen gut dokumentiert sind. Dass er nicht schon 2024 im Sauber sitzt, liegt einzig und allein daran, dass er bei Haas gleich einen Zweijahresvertrag unterschrieben hat.

Doch dann kam irgendwie Sand ins Getriebe.

Mit Duesmanns Ende geriet die Maschine ins Stocken

Ende Juni wurde Markus Duesmann als CEO von Audi abgesetzt, also der Mann, der den Formel-1-Einstieg unbedingt wollte und gegen einen geteilten Vorstand durchgedrückt hat. Der neue starke Mann im Konzern, Gernot Döllner, trat seinen Dienst im September an - und gilt, anders als Duesmann, nicht als glühender Motorsportler.

Es dauerte nicht lang, bis die ersten Gerüchte auftauchten und der Audi-Einstieg in die Formel 1 mit einem dicken Fragezeichen versehen wurde. Nicht nur von den Medien, sondern auch von Kreisen innerhalb des Unternehmens selbst. Kaum war Duesmann weg, fingen die Formel-1-Gegner bei Audi an, zum Telefon zu greifen und Journalisten Gründe aufzuzählen, warum der Duesmann-Plan eigentlich von Anfang an eine Schnapsidee war.

Bis heute weiß außerhalb der Konzernspitze keiner so genau, wo die Reise hingeht. Ob sich die durchsetzen werden, die die Formel 1 für eine kostengünstige Werbeplattform halten, die man so günstig lang nicht mehr bekommen wird.

Oder ob die den längeren Atem haben, die finden, man sollte statt in die Formel 1 lieber in China investieren, um dort nicht gegen Tesla, BYD und Geely (und wie sie sonst noch alle heißen) unterzugehen. Weil die 75 Prozent der Sauber-Anteile, die man bis Ende 2025 übernehmen wird, für relativ kostengünstige 500 Millionen Euro eingekauft wurden, ließe sich der finanzielle Schaden mit einem Verkauf an einen Investor begrenzen.

Die Interessenten dafür gibt's auch schon. Medienberichte, wonach Toyota Audi das Team abkaufen würde, haben sich in Recherchen von Motorsport-Total.com als nicht belastbar herausgestellt. Dafür soll es mindestens einen recht konkreten Interessenten geben, nämlich eine Investorengruppe, bei der ein Ex-Volkswagen-Manager mitmischt.

Warum alles auf ein Döllner-Interview wartet

Seidls Problem an der Sache ist: Solange sich Döllner nicht hinstellt und die Spekulationen über Audi und die Zukunft in der Formel 1 mit einem Satz wie "Unser Programm geht wie geplant weiter" ein für alle Mal unmissverständlich beendet, wird sich die Dynamik im Aufbau des Teams, die im Frühjahr schon mal da war und seither eingeschlafen ist, nicht wiederherstellen lassen.

Audi hat Seidl geholt und damit beauftragt, in Hinwil jenes Team aufzustellen, das ab 2026 in der Formel 1 erfolgreich sein soll. Ohnehin schon keine leichte Aufgabe, aber noch schwieriger, wenn Zweifel am Commitment der Marke bestehen.

Wie soll der Deutsche etwa einen Carlos Sainz oder Charles Leclerc davon überzeugen, einen lukrativen Ferrari-Vertrag sausen zu lassen, wenn er am Ende Gefahr läuft, nicht in einem Werks-Audi zu sitzen, sondern in einem privat geführten und unterfinanzierten Sauber?

Döllner ist für die ersten 100 Tage seiner Amtszeit an eine Art Schweigepflicht gebunden. Diese endet am 9. Dezember, einem Samstag. Spätestens am 11. Dezember muss Döllner also sagen, wie es weitergeht.

Ob Audi das günstige Eintrittsticket in die größte Motorsport-Showbühne der Welt nutzt, auf der alle auftreten wollen, aber nur ein elitärer Kreis eingelassen wird. Oder ob man doch lieber einen globalen Shitstorm in Kauf nimmt, die Formel 1 absagt und versucht, mit dem Geld Impulse für das Chinageschäft zu setzen.

Was in Hinwil noch zu tun wäre

Denn Handlungsbedarf gibt's noch genug in Hinwil. Seidl braucht dringend zwei neue Fahrer, denn mit Valtteri Bottas und Guanyu Zhou ist man gegenüber direkten Konkurrenten meiner subjektiven Meinung nach im Nachteil. Da würde man mit einer Paarung Sainz-Hülkenberg ganz anders Meter machen.

James Key könnte ein paar mehr fähige Kollegen im Bereich Maschinenbau gut gebrauchen, und dann gibt es noch das regeltechnische Thema zu erstreiten, dass man in der teuren Schweiz vielleicht ein indexgebundenes Budgetcap geltend machen darf, weil der Standort Hinwil ansonsten ein Wettbewerbsnachteil gegenüber den englischen Teams mit niedrigeren Löhnen für die Ingenieure ist. Alles Dinge, die leichter gehen, wenn man einen starken Background hat.

Aber mal ganz ehrlich: Wer würde sich jetzt auf Audi einlassen, auf ein Projekt, das mit einem dicken Fragezeichen versehen ist? Seidl mag bei McLaren bewiesen haben, dass er Formel-1-Teams umkrempeln kann. Doch dort bestanden keine Zweifel am Engagement der Shareholder.

Man hätte mit einem klaren Bekenntnis gar nicht bis zum 11. Dezember warten müssen. Es hätte auch gereicht, wenn nicht Döllner, sondern Entwicklungsvorstand Oliver Hoffmann einmal in einem Interview erklärt hätte, dass die Gerüchte absoluter Nonsens sind und Audi selbstverständlich 2026 wie geplant Formel 1 machen werde.

Audi hat das aber nicht getan, hat sich auf vorformulierte PR-Floskeln der Presseabteilung zurückgezogen, damit Spekulationen Tür und Tor geöffnet und Seidl beim Aufbau des Teams wertvolle Wochen und Monate gekostet.

Jetzt ist die Saison 2023 (endlich) vorbei. Und Formel-1-Deutschland wartet drauf, was Gernot Döllner am 11. Dezember zu sagen hat.

Andreas Seidl, da bin ich mir ziemlich sicher, auch.

Euer Christian Nimmervoll

Hinweis: Es liegt in der Natur der Sache, dass diese Kolumne meine subjektive Wahrnehmung abbildet. Wer anderer Meinung ist, kann das gern mit mir ausdiskutieren, und zwar auf meiner Facebook-Seite "Formel 1 inside mit Christian Nimmervoll". Dort gibt's nicht in erster Linie "breaking News" aus dem Grand-Prix-Zirkus, sondern vor allem streng subjektive und manchmal durchaus bissige Einordnungen der wichtigsten Entwicklungen hinter den Kulissen der Formel 1.

P.S.: Die Schwesterkolumne von Stefan Ehlen findet ihr hier!