Gefahr im Verzug: DRS-Kurve auch in Hockenheim?

(Motorsport-Total.com) - Der Formel 1 droht beim Deutschland-Grand-Prix (Formel 1 2018 live Ticker!) am Wochenende die nächste Debatte um eine Kurve, in der sich das Drag-Reduction-System (DRS) aktivieren lässt. Mit der Einrichtung einer dritten Zone für den umklappbaren Heckflügel auf der Start- und Zielgeraden des Hockenheimrings hat die FIA wie in Silverstone jene Drohkulisse geschaffen - und damit einige Piloten gegen sich aufgebracht.

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Grosjean verunfallte in Silverstone, weil er das DRS versehentlich aktiviert ließ Zoom Download

Daniel Ricciardo (Red Bull) und Romain Grosjean (Haas) glauben, dass die Sicherheit leiden würde, wenn es möglich ist, die Nordkurve mit aktiviertem DRS zu durchfahren. "Man sollte sich lieber vergewissern, dass der Flügel nicht mehr flachgestellt ist", mahnt der Australier. Er hält es selbst mit einem abtriebsstarken Topauto für praktisch unmöglich, den ersten Knick mit DRS zu nehmen, ohne einen heftigen Unfall zu bauen.

Das war in Abbey in Silverstone noch anders. Zumindest Mercedes, Ferrari und Red Bull schienen mit bestimmten Aerodynamik-Einstellungen in der Lage, in der Kurve mit Vollgas und DRS zu attackieren. Bei der schärferen und engeren Nordkurve, die mit knapp 300 km/h angefahren wird, handelt es sich laut Ricciardo aber "um eine ersthafte Kurve". Er vermutet: "Da probiert ohnehin keiner, den Flügel flachgestellt zu lassen."

Damit das DRS nicht versehentlich aktiviert bleibt oder aktiviert wird, hat die Sauber-Mannschaft Vorkehrungen getroffen. Nach dem Unfall Marcus Ericssons in Silverstone, bei dem der Schwede aufgrund von Erschütterungen durch Bodenwellen den DRS-Knopf an der Rückseite seines Lenkrads verfehlte, disponierten die Schweizer für mehr Sicherheit um. "Sobald wir jetzt das Gaspedal lupfen, wird es deaktiviert", erklärt er.

Früher funktionierte die Sicherheitsabschaltung nur, wenn gar kein Druck mehr auf dem Gaspedal war. Nun greift sie, sobald er nicht bei 100 Prozent liegt und nimmt es dem Piloten ab, in einer mit Halbgas gefahrenen Kurve den Knopf drücken zu müssen. Ericsson weiß, dass die Maßnahme nicht leistungsfördernd ist, da es gilt, das DRS so spät wie möglich zu schließen, um maximal lange mit wenig Luftwiderstand zu fahren.

Das geht nun nicht mehr - etwa, wenn er Sprit sparen will und einige Meter vor dem Bremspunkt vom Gas geht (im Fachjargon wird diese Technik "Lift and Coast" genannt). "Aber angesichts dessen, was passiert ist, ist ein kleines Sicherheitspolster gut, auch wenn es einige Hundertstelsekunden kostet", sagt Ericsson.

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Der Große Preis von Deutschland ist bedeutend älter als die Formel 1. Bereits im Jahr 1926 wird er zum ersten Mal auf der Berliner Avus ausgetragen. Im nächsten Jahr zieht das Rennen auf den neuen Nürburgring um. 1931 gelingt Rudolf Caracciola dort auf Mercedes bereits sein dritter Sieg beim Großen Preis von Deutschland. Fotostrecke

Grosjean hätte sich gewünscht, dass die FIA auf die dritte DRS-Zone verzichtet hätte. "Es braucht sie nicht", beschwert sich der Franzose, der im Training in Silverstone ähnlich abflog wie Ericsson. Er glaubt, dass der Überholaction mit einem dritten Abschnitt für den Klappflügel an anderer Stelle (etwa hinter der Parabolika) mehr geholfen gewesen wäre. "Und ich hätte lieber Reifen, die nicht überhitzen, damit ich einem anderen Auto dicht folgen kann. So könnte man Druck machen und müsste sich nicht auf das DRS verlassen."

Sebastian Vettel glaubt dennoch, dass sein Heimspiel ein Spektakel werden würde. Der Heppenheimer freut sich, den Hockenheimring erstmals Autos der 201//2018er-Generation in Angriff zu nehmen. "Es sollte mehr Spaß machen", meint er. "Es wird besser als vor zwei Jahren." Vettel hält es für möglich, dass die Pole-Zeit von 2016 (1:14.363 Minuten von Nico Rosberg im Mercedes) unterboten wird, da ein Plus an Abtrieb in den Kurven Nachteile auf den Geraden überkompensieren würde. Möglicherweise lässt sich die Mobil-1-Kurve eingangs des Motodroms voll fahren. Hinzu kommt, dass Pirelli mit Ultrasoft einen weicheren Reifen liefert.