FIA erklärt: Warum es 2026 keine neue 2014er-Dominanz gibt

(Motorsport-Total.com) - Der Automobil-Weltverband (FIA) erwartet 2026 unter dem neuen Technischen Reglement keine Dominanz eines Antriebsherstellers. Das hat Nikolas Tombazis als Formelsport-Verantwortlicher der FIA im Gespräch mit Motorsport-Total.com betont.

Er sagte: "Wir hätten die Antriebe gerne noch weiter vereinfacht, aber sie sind immer noch einfacher als die aktuelle Antriebsgeneration. Denn die MGU-H fällt weg und es gibt strengere Limits. Deshalb glauben wir nicht, dass die Abstände so groß sein werden wie 2014."

Bei der Einführung des Turbo-Hybrid-Reglements mit 1,6-Liter-Antrieben hatte sich Mercedes einen technischen Vorteil erarbeitet, mit dem es über Jahre dominierte: Die Sternmarke gewann von 2014 bis 2020 jeweils beide WM-Titel und 2021 zum bisher letzten Mal die Konstrukteurswertung. In 160 Grands Prix erzielten Mercedes-Fahrer 111 Siege. (Alle Zahlen in der Formel-1-Datenbank abrufen!)

Das "Sicherheitsnetz" der FIA

Durch den Regelumbruch könnte 2026 erneut ein Hersteller einen Vorteil haben. Doch die FIA hat aus der Vergangenheit gelernt und ein "Sicherheitsnetz" in den Regeln installiert: Sollten Hersteller in Rückstand geraten, können sie durch sogenannte Konzessionen wieder aufholen.

Tombazis erklärt: "Zu Beginn eines Regelzyklus besteht immer das Risiko einer anfänglichen Leistungsdifferenz. Wir haben ja auch Neueinsteiger."

Audi tritt 2026 erstmals mit einem eigenen Werksteam und eigenem Antrieb in der Formel 1 an. Bei Aston Martin gibt Honda sein Comeback als Antriebshersteller. Renault wiederum beendet sein hauseigenes Motorenprogramm zum Saisonende 2025. (Übersicht: Wer 2026 mit welchem Motor fährt!)

ADUO-Programm soll Herstellern helfen

Vor diesem Hintergrund hat der Weltverband ein Konzept namens ADUO aufgelegt: Es steht für "Additional Development and Upgrade Opportunities" und betrifft - einfach formuliert - zusätzliche Entwicklungsmöglichkeiten für Hersteller mit Rückstand.

Dazu ermittelt die FIA nach fünf Rennen die durchschnittliche Leistung jedes Herstellers. "Wer unter einem bestimmten Niveau liegt - je nachdem wie weit - sammelt im Jahresverlauf Vorteile", sagt Tombazis. Das Reglement definiert den erforderlichen Rückstand auf "drei Prozent unter der höchsten Leistung".

Diese Vorteile sind: zusätzliches Entwicklungsbudget, mehr Zeit auf dem Prüfstand und eine Neuhomologierung des Antriebs. "Damit können Hersteller, die hinten liegen, schneller aufholen", erklärt Tombazis.

Wer aufholberechtigt ist, kann einzelne Komponenten seines Antriebsstrangs gemäß Anhang 3 des Technischen Reglements überarbeiten. Manche dieser Bauteile sind sonst für bestimmte Zeiträume von der Weiterentwicklung ausgeschlossen.

Eine Balance of Performance ist das nicht

Doch Tombazis betont: Eine "Balance of Performance" (BoP) sei das nicht. "Erstens gelten die Regeln für alle gleichermaßen. Wir geben niemandem mehr Hubraum, mehr Kraftstoff oder dergleichen."

Eine solche Regelung wurde notwendig, weil inzwischen auch die Hersteller mit einem Maximalbudget arbeiten und nicht beliebig viel Geld für die Entwicklung ausgeben können.

Das war in der ersten Turbo-Hybrid-Ära ab 2014 noch anders: "Als Honda 2016 und 2017 zurücklag, musste es zeitweise deutlich mehr Geld ausgeben, um Anschluss zu finden", sagt Tombazis. "Mit einem Kostendeckel besteht die Gefahr, dass man nie aufholt und über einen ganzen Reglementszyklus hinweg hinterherfährt - was nicht fair wäre."

Was, wenn die Zuverlässigkeit anfangs nicht passt?

Auch für den Fall von gravierenden Zuverlässigkeitsproblemen hat die FIA vorgesorgt. Das ist ebenfalls eine Lehre aus der Saison 2014, als bei den ersten Probefahrten Mercedes auf die beste Laufleistung kam - und andere Hersteller deutlich abfielen.

"Stellen sie sich vor, jemand zerstört jedes Wochenende einen Motor, und jeder Motor kostet Geld. Dann ist das Budget schnell erschöpft, und man muss die Entwicklung reduzieren, um unter dem Kostendeckel zu bleiben. Das wäre eine furchtbare Situation", meint Tombazis.

Deshalb hat die FIA eine spezielle Regelung eingeführt. Sie lässt zusätzliche Antriebe ab einer bestimmten Anzahl "nur noch minimal für die Budgetobergrenze zu Buche schlagen", erklärt Tombazis. "So wollen wir verhindern, dass jemand in einer aussichtslosen Lage gefangen ist."

Ob mit Erfolg oder nicht - das zeigt erst die Formel-1-Saison 2026.