Warum die FIA die Ground-Effect-Ära selbst als Fehleinschätzung sieht

(Motorsport-Total.com) - Mit dem Kalenderjahr 2025 geht auch die Ground-Effect-Ära zu Ende. Zwar hatte die FIA zuvor erklärt, die Entwicklung habe sich "in die richtige Richtung" bewegt, doch in allen Bereichen will sich der Verband keine Bestnote ausstellen. Das gilt insbesondere für den Einfluss der "Dirty Air", der in den vergangenen beiden Saisons wieder zu einem größeren Problem geworden ist.

Ein weiteres, für die meisten Teams sogar noch gravierenderes Problem bestand darin, dass sich diese Fahrzeuggeneration als extrem sensibel gegenüber der Fahrzeughöhe erwies. Um maximale Performance zu erzielen, mussten die Teams ihre Autos sehr niedrig und zugleich äußerst steif abstimmen.

In der Saison 2022 entwickelte sich das Porpoising zu einem massiven Problem, doch auch danach verschwand die Belastung nie vollständig. Mehrere Fahrer klagten über körperliche Beschwerden: Max Verstappen berichtete in Las Vegas, dass sich zeitweise "mein ganzer Rücken anfühlt, als würde er auseinanderfallen".

Mit Blick auf den vergangenen Regelzyklus räumt Nikolas Tombazis, FIA-Direktor für Einsitzer, ein, dass die Bedeutung der Fahrzeughöhe von der FIA unterschätzt wurde. "Die Tatsache, dass das Optimum [der Fahrzeughöhe] so viel weiter nach unten gerückt ist, war ein Versäumnis in den 2022er-Regeln."

"Das haben wir verpasst - und nicht nur wir, sondern auch die Teams. In all den Diskussionen hat niemand dieses Thema angesprochen. Es wurde erst sehr, sehr kurz vor dem Start der Saison offensichtlich, als es zu spät war, das Reglement noch zu ändern."

"Auch das anfängliche Porpoising, das zwar nicht vollständig verschwunden ist, sich aber massiv verbessert hat, war etwas, das wir nicht vorhergesehen hatten. Ich wünschte, wir hätten es dort besser gemacht", sagte Tombazis zu ausgewählten Medien, darunter auch Motorsport.com, eine Schwesterplattform von Motorsport-Total.com im Motorsport Network.

Die FIA weist jedoch die Vermutung zurück, dass diese Probleme mit der Fahrzeughöhe hätten gelöst werden können, wenn sie den Teams weniger Freiheit bei der Fahrwerksabstimmung der Autos eingeräumt hätte.

"Wir glauben nicht, dass Änderungen an der Aufhängung einen Effekt erster Ordnung gehabt hätten. Es hätte ihnen vielleicht eine andere Palette an Optionen gegeben, aber wir glauben nicht, dass eine Vereinfachung der Fahrwerksregeln einen Effekt erster Ordnung gehabt hätte."

Nebeneffekt: Verschleiß sorgt für Disqualifikationen

Dass die Teams bei der Fahrzeughöhe an die Extreme gingen, hatte zudem einen weiteren Nebeneffekt: einen verstärkten Fokus auf Planken- und Skid-Verschleiß. Im vergangenen Zyklus stand dieses Thema mehrfach im Rampenlicht, etwa beim USA-Grand-Prix 2023 und zuletzt bei McLaren in Las Vegas.

In allen Fällen erwies sich die Kontrolle der Planke als zeitaufwendig, weshalb nicht nach jedem Rennen jedes Auto überprüft wurde. Erschwert wurde dies zusätzlich dadurch, dass verschiedene Teams leicht unterschiedliche Lösungen für Unterboden und Skid Blocks einsetzten.

Das wirft die Frage auf, ob eine weitergehende Standardisierung durch die FIA die Arbeit erleichtert hätte, auch wenn Tombazis diesen Ansatz für zu kurz gedacht hält. "Bitte nehmen Sie diesen einzelnen Satz nicht ohne meinen vollständigen Gedankengang, aber all diese Probleme würden verschwinden, je weiter wir uns einem Einheitsauto annähern."

"Man könnte problemlos ein Formel-2-Auto mit etwas mehr Performance haben, dann gäbe es kein Porpoising, keine Schlupflöcher und keine Probleme mit der Planke", ergänzt er. "All das lässt sich mit mehr Vorgaben lösen. Aber klar ist auch: Wir wollen, dass die Formel 1 ein technologischer Wettbewerb bleibt."

"Wir wollen kein Einheitsauto mit unterschiedlichen Aufklebern. Deshalb lassen wir den Designern bewusst einen gewissen Spielraum", erklärt der FIA-Verantwortliche. "Speziell bei der Planke gab es zudem einen weiteren Faktor. Unterschiedliche Teams hatten unterschiedliche Ansätze, um mit den Zuverlässigkeitsproblemen umzugehen, die entstehen, wenn die Autos ständig auf den Boden schlagen."

"Würde man sagen: Das ist euer Design und es ist absolut starr, hätten manche Teams gesagt: Das geht nicht, weil bei uns bei einem Einschlag dort der Motor Schaden nehmen würde. Dazu kommen ERS-Systeme und andere Komponenten. Man muss also viele weitere Aspekte berücksichtigen, bevor man eine Art Standardsystem einführt."

Porpoising soll ab 2026 kein Problem mehr sein

In der kommenden Saison sollen Fahrzeughöhe und Plankenverschleiß eine deutlich geringere Rolle spielen. Die 2026er-Regeln beinhalten zwar weiterhin einen gewissen Ground Effect, jedoch in wesentlich abgeschwächter Form im Vergleich zu den Jahren 2022 bis 2025, bedingt durch den vereinfachten Unterboden.

Die FIA geht davon aus, dass dies die optimale Fahrzeughöhe anhebt und theoretisch eine Wiederholung der Porpoising-Probleme verhindern sollte. "Wir halten es für sehr unwahrscheinlich, dass es ähnliche Charakteristika gibt, da der Unterboden (alle Details zum neuen Reglement) deutlich flacher ist."

"Der Zuwachs an Abtrieb beim Absenken des Autos ist bei diesem Fahrzeug nicht so ausgeprägt wie beim Auto des vergangenen Jahres", meint Tombazis. "Wir glauben, dass das die Wahrscheinlichkeit von Porpoising reduziert." Gleichzeitig will sich die FIA vor den ersten Testkilometern nicht zu selbstsicher zeigen, auch vor dem Hintergrund der unvorhergesehenen Nebeneffekte der vergangenen Jahre.

"Wenn die Autos zum allerersten Mal fahren und irgendein Problem haben, würde ich es nicht ausschließen. Aber ich würde sagen, dass das Regelwerk von seiner Natur her weniger in diese Richtung tendiert. Da die Teams bei der vorherigen Fahrzeuggeneration gute Arbeit geleistet haben, das Problem zu lösen, sollte es beim nächsten Mal deutlich einfacher sein."