Aktive Aerodynamik 2026: Was gerade im Hintergrund passiert

(Motorsport-Total.com) - Das Stichwort "aktive Aerodynamik" wird in der Formel 1 derzeit kontrovers diskutiert. Denn Berichten zufolge verhalten sich die simulierten Rennautos unter dem Technischen Reglement 2026 unberechenbar und machen eine besondere Fahrweise erforderlich, was zu steigenden Rundenzeiten führen könnte.

Haben die Verantwortlichen bei Formel 1 und Automobil-Weltverband (FIA) bei der Erstellung der neuen Regeln also Fehler gemacht? Ist das (noch nicht final formulierte) neue Reglement wirklich "nicht gut durchdacht", wie Kritiker meinen? Und wie stehen die Chancen, dass diese neuen Richtlinien für 2026 schon in den kommenden Wochen verabschiedet werden?

Das sind die Fragen, wie sie aktuell die Formel 1 bewegen. Und manche dieser Fragen lassen sich nun beantworten. Aber der Reihe nach.

Wie die Formel-1-Teams die Regelerstellung unterstützen

Der Automobil-Weltverband und die Teams haben bereits bei der Erstellung der Formel-1-Regeln für 2022 eng zusammengearbeitet. Das ist beim neuen Reglement für 2026 nicht anders. Und dieser Ansatz ist stimmig: Die Formel-1-Teams kennen die besonderen Anforderungen und Leistungsmerkmale der Autos am besten und verfügen über moderne Simulationstools, um Ideen auf ihre Tauglichkeit zu prüfen.

Ganz konkret kamen die Teams bei der Ausarbeitung des neuen Aerodynamik-Reglements für 2026 ins Spiel. Sie haben die FIA dabei unterstützt, das sogenannte Fangio-Modell zu entwickeln. Dabei handelt es sich um die "Basisversion" des neuen Formel-1-Autos unter den neuen technischen Vorgaben.

Die Kernfragen für die Simulationen der Teams

Die Teams haben sich mit folgenden Kernfragen in die Simulationen für 2026 gestürzt: Mit welchem minimalen Abtrieb ist ein Auto noch fahrbar, wenn die aktive Aerodynamik - Frontflügel und Heckflügel - ihren geringsten Anstellwinkel aufweist? Und: Würde die aktive Aerodynamik auch dann funktionieren, wenn nur der Heckflügel verstellbar wäre? Letzteres haben Formel 1 und FIA von Anfang an bezweifelt.

Anhand eines von Formel 1 und FIA erstellten Ablaufplans wurden drei Teams mit den Simulationen beauftragt. Der Aufwand: insgesamt rund 1.000 Aerodynamik-Versuche sowie zusätzliche Sessions in den Simulatoren, um möglichst präzise Antworten auf die genannten Fragen zu finden.

Die Erkenntnisse der Teams

Zur ersten Frage haben die Teams mit ihren Erkenntnissen dazu beigetragen, dass der Weltverband seine Aerodynamik-Vorgaben für das Reglement 2026 finalisieren kann.

Zur zweiten Frage haben die Simulationen ohne beweglichen Frontflügel ebenfalls klare Ergebnisse geliefert, nämlich: Die aktive Aerodynamik wäre nur mit beweglichem Heckflügel nicht zu bändigen.

Eine namentlich nicht genannte Person mit Einblick in die Entwicklungsarbeit rund um das neue Formel-1-Regelwerk meint dazu: "Unsere Vermutungen wurden bestätigt. Denn alle Teams sagten unisono: 'Wenn man den Heckflügel verstellt, muss man auch den Frontflügel verstellen.' Für uns kam das nicht überraschend."

Was die FIA aus den Simulationen gelernt hat

Als Ergebnis der Simulationen ist also zunächst festzuhalten: Front- und Heckflügel müssen beweglich sein, damit die aktive Aerodynamik funktioniert.

Im Zusammenspiel mit den Erkenntnissen zu den minimalen Anforderungen an den Abtrieb auf der Hinterachse hat die FIA nun eine Grundlage für das weitere Ausformulieren der Aerodynamik-Balance für das Formel-1-Auto 2026.

Wie die aktive Aerodynamik genau funktionieren soll

Wir halten also fest: Die Grundzüge des Technischen Reglements 2026 stehen fest, die Details werden noch geklärt.

Zu diesen Grundzügen zählt auch, dass sich FIA und Formel 1 von ihrem ursprünglichen Vorhaben verabschiedet haben, vier unterschiedliche Einstellung für die aktive Aerodynamik zuzulassen. Geplant waren Flügeleinstellungen für die normale Fahrt, für das Hinterherfahren in Kurven mit mehr Abtrieb, für wenig Luftwiderstand auf den Geraden und für ein Drag-Reducation-System (DRS).

Laut Informationen von Motorsport-Total.com sind bei der Evaluierung dieser Einstellungen die Varianten für zusätzlichen Abtrieb in den Kurven und für DRS zum Überholen auf der Strecke geblieben. Das bedeutet: Es soll nur zwei mögliche Einstellungen für die aktive Aerodynamik geben, eine normale Einstellung und eine für wenig Luftwiderstand auf den Geraden.

Neue Aero-Zonen auf jeder Rennstrecke

Vermutlich ist 2026 das Flachstellen der Flügel für mehr Topspeed - ähnlich wie beim DRS - nur in bestimmten Zonen rund um die Rennstrecke erlaubt, würde - anders als beim DRS - aber vollautomatisch passieren. Die entsprechenden Regeln dürften im Sportlichen Reglement für die Formel-1-Saison 2026 definiert werden.

Der Vorteil von solchen "Aero-Zonen" wäre: Die Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge könnte individuell auf jede Rennstrecke angepasst und optimiert werden. So verfahren FIA und Formel 1 bereits mit DRS, um Leistung und Spektakel sicherzustellen.

Was passiert mit dem klassischen DRS?

Die neue aktive Aerodynamik mit der "Flügel-flach-Option" bedeutet wohl das Aus des klassischen Drag-Reduction-Systems, wie es die Formel 1 seit 2011 verwendet hat. Es wird unter dem neuen Technischen Reglement ab 2026 obsolet.

Aber: FIA und Formel 1 legen weiterhin Wert auf Überholhilfen und haben unlängst einen "Override-Modus" in die vorläufige Version des Reglements aufgenommen. Darunter versteht man ein PS-Plus nach "Push-to-pass"-Vorbild, der einem Fahrer kurzfristig mehr Leistung bis 355 km/h ermöglicht, um an einem Gegner vorbeizuziehen.

Die nächsten Schritte für FIA und Formel 1

Das Beispiel des "Override-Modus" zeigt: Das Formel-1-Reglement für 2026 ist immer noch "in Arbeit" und noch nicht final fertiggestellt. Aber nach einem Treffen der Technischen Beraterkommission in der vergangenen Woche heißt es aus FIA-Kreisen, dass die Chassis-Regeln für die neuen Formel-1-Autos per Ende Juni 2024 ausformuliert sein könnten. Damit wäre das neue Reglement im Zeitplan.

Bis dahin müssen die Verantwortlichen aber noch weitere technische Details evaluieren, darunter die Frage, ob die aktive Aerodynamik am Frontflügel mehr als zwei Einstellungen umfassen soll, um bessere Anpassungsmöglichkeiten an die Rennstrecken zu bieten.

Mehr Spielraum hätte einen positiven Nebeneffekt: Die Teams müssten nicht kostspielige Entwicklungen im Bereich der Aero-Elastizität anstoßen, um Frontflügel zu entwerfen, die sich bei der Geradeausfahrt zugunsten von weniger Luftwiderstand verbiegen. Das letzte Wort ist hier aber noch nicht gesprochen.