FIA erklärt Singapur-Technikdirektive: Welches Team steht im Fokus?

(Motorsport-Total.com) - Bereits vor dem Großen Preis der Niederlande in Zandvoort hat der Automobil-Weltverband FIA die Teams darauf hingewiesen, dass mit dem Grand Prix von Singapur in dieser Woche eine neue technische Direktive greift, die auf die Verbiegung der Frontflügel abzielt, nachdem in der Vergangenheit bereits des Öfteren die Biegsamkeit der Heckflügel und Unterböden ins Visier genommen wurde.

Die Hauptbedenken, die die FIA in Bezug auf den Heckflügel hegt, betreffen die Konstruktion der Endplatten und der Befestigungssäulen. In einer neuen Pressemitteilung erklärt die FIA, dass die neue Direktive "ein gemeinsames Verständnis davon, wo die Grenzen liegen", bewirken soll.

Tim Goss, der technische Direktor der FIA für Einsitzerfahrzeuge, erklärt die sogenannte "TD018" wie folgt: "Es gibt viele schlaue Ingenieure, die das Beste aus den Vorschriften herausholen wollen und in letzter Zeit haben wir gesehen, dass bei den Konstruktionsdetails der aerodynamischen Komponenten ein bisschen zu viel Freiheit herrscht."

Das will die FIA ab Singapur nicht mehr sehen

Der FIA ist ein Widerspruch in den Regeln aufgefallen, denn der FIA ist eine Reihe von Fällen bekannt geworden sind, in denen Karosseriekonstruktionen (insbesondere Front- und Heckflügel) zwar den Anforderungen von Artikel 3.15 des Technischen Reglements über die Flexibilität aerodynamischer Bauteile entsprechen, aber gegen die Bestimmungen von Artikel 3.2.2 verstoßen könnten, weil sie "Bereiche mit absichtlich konstruierter örtlicher Nachgiebigkeit und/oder Relativbewegung zwischen benachbarten Bauteilen ausnutzen".

Somit ist nicht mehr nur die Stabilität des Bauteils an sich, sondern nun auch seine Beweglichkeit in Relation zu anderen Teilen von Interesse. Welche Teams genau die Aufmerksamkeit der Regelhüter erregt haben, ist nicht klar, doch die FIA weiß, auf was in Singapur achten muss.

"Was wir nicht sehen wollen, ist, dass die Verbindung zwischen einem Heckflügel und einer Endplatte in irgendeiner Weise entkoppelt ist, sodass sie sich um einen Drehpunkt dreht oder sich seitlich oder auf und ab bewegen kann", so Goss.

FIA: Kein bestimmtes Team ins Visier genommen

"Es ist auch nicht so, dass wir ein bestimmtes Auto oder ein bestimmtes Merkmal ins Visier genommen haben, oder ein Element, das im gesamten Feld üblich ist. Es geht darum, wo die Elemente des Front- und Heckflügels mit der Nase, der Struktur des Heckaufpralls und den Endplatten des Heckflügels verbunden sind."

"Und es gab mehrere Fälle, in denen die Teams versucht haben, das Maximum aus der Durchbiegung herauszuholen, indem sie zugelassen haben, dass sich einige Teile relativ zueinander bewegen. Und wenn man zulässt, dass ein Teil relativ zu einem anderen entkoppelt wird, muss die Karosserie an dieser Stelle möglicherweise eine gewisse lokale Flexibilität aufweisen."

"Und wenn es eine lokale Flexibilität gibt, sagen wir, dass dies eindeutig nicht mit der Einheitlichkeit, Festigkeit, Härte und Kontinuität konform ist. In der TD haben wir verschiedene Beispiele aufgeführt, Entwürfe, die unserer Meinung nach nicht zulässig sind, und Ausnahmen, die unserer Meinung nach zulässig sind."

FIA im Spagat: Wie viel Flexibiliät ist ok?

"Für uns ist der wichtigste Teil von Artikel 3.2.2, dass 'alle aerodynamischen Komponenten oder Karosserieteile, die die aerodynamische Leistung des Fahrzeugs beeinflussen, starr befestigt und in Bezug auf ihren Bezugsrahmen unbeweglich sein müssen und dass sie unter allen Umständen eine einheitliche, feste, harte und durchgehende Oberfläche aufweisen müssen'", so Goss weiter.

"Es ist ganz klar, dass die Dinge nicht völlig starr sein können. Wir haben also eine Reihe von Lastverformungstests, die festlegen, wie stark sich Elemente verbiegen dürfen, und wir haben diese Tests weiterentwickelt, um das zu repräsentieren, was die Teams auf der Strecke zu erreichen versuchen, und um ihnen eine vernünftige Grenze zu setzen."

"Wir halten uns an diese Regeln, während die Teams versuchen, den Spielraum in Bezug auf die Durchbiegung auszunutzen. Das ist ganz normal. Bei der TD geht es also nur darum, sicherzustellen, dass wir, die FIA und die Teams ein gemeinsames Verständnis davon haben, wo wir die Grenze in Bezug auf diese Konstruktionsdetails ziehen werden."

Während des gesamten Prozesses stand der Automobil-Weltverband in Kontakt zu den zehn Teams, die Rückmeldungen zu den Vorschlägen der FIA abgegeben haben. Und um in Zukunft noch mehr Transparenz zu gewährleisten, wird die FIA auch zusätzliche Zeichnungen der Konstruktionspläne von Problembereichen anfordern.