Kundenteams in Formel 1 2026 gegen Werksteams chancenlos?

(Motorsport-Total.com) - Obwohl sich die Formel 1 erst im zweiten Jahr nach der Regelnovelle 2022 befindet, richtet sich der Blick bereits auf 2026, wenn der nächste große Reset ansteht.

Unter der Führung von Liberty Media ist die Formel 1 für die Hersteller wieder attraktiv geworden. Der US-Rechteinhaber versucht, die Königsklasse des Motorsports von ihrem schmutzigen Image zu befreien - und die Autohersteller kommen in Scharen. So sehr, dass es 2026 nur noch drei Kundenteams geben wird: McLaren, Williams und Haas.

Alle anderen Teams sind an einen großen Autohersteller vergeben - teils als komplettes Werksteam, teils als Team-Hersteller-Kooperation. Red Bull Powertrains übernimmt sogar die Entwicklungsarbeit für Ford. McLaren-Teamchef Andrea Stella sieht kein Problem darin, weiterhin als Kundenteam nach Erfolgen zu streben. Für 2026 sehen das nicht alle so.

Nicht in dem Sinne, dass die Power Units (PU) komplexer werden (im Gegenteil, durch den Wegfall der MGU-H werden sie sogar einfacher), sondern in der Integration der größeren Komponenten in das Chassis.

Design mit oder ohne Motorpartner

Und genau hier könnte für die Kundenteams der Knackpunkt liegen. "Je enger man mit dem Motorhersteller verbunden ist, desto mehr kann man das Layout des Hecks so gestalten, wie man es braucht", weiß James Vowles, der von Mercedes zu Williams gewechselt ist und somit beide Seiten der Medaille kennt.

"Der Kompromiss zwischen Kühlung und aerodynamischer Performance kann also aus einer Hand definiert werden. Und man kennt alle Ziele. In einer Partnerschaft - wir sind ja Kunde von Mercedes - ist das natürlich viel schwieriger."

Eine Sorge sind die Kundenteams los: Per Reglement müssen die Motorenhersteller den Kundenteams die gleiche Leistungscharakteristik zur Verfügung stellen, nachdem selbst in der jüngeren Vergangenheit bis zu zwei Jahre alte Aggregate eingesetzt wurden. Bleibt die Integration der Komponenten.

Vowles: "Wir sind immer noch in der Situation, dass wir das Getriebe, also Gehäuse und Kassette, von Mercedes übernehmen. Das heißt, die Integration ist größtenteils bereits durchdacht und bis zu einem gewissen Grad erfolgt. Die eigentliche Frage ist, ob man mit diesem Paket konkurrenzfähig ist und um die Weltmeisterschaft kämpfen kann.

Er verweist auf das Beispiel Aston Martin, das ebenfalls als Mercedes-Kundenteam in der Formel 1 2023 ganz vorne mitmischt. Allerdings mit einem über viele Jahre stabilen Motorenreglement, das es 2026 nicht geben wird. Und genau das ist der Punkt: Vowles befürchtet, dass die Kundenteams beim Kickstart 2026 ein gewisses Tal der Tränen durchschreiten müssen, bevor der Lernprozess einsetzt.

Motorenhersteller erfüllen nicht jeden Wunsch

Alpine-Teamchef Otmar Szafnauer stimmt zu: "Als Werksteam ist es natürlich einfacher, Entscheidungen zwischen Chassis und PU zu treffen, um das Gesamtpaket konkurrenzfähiger zu machen."

"Das ist der Vorteil, wenn man eng zusammenarbeitet, ohne dass der PU-Hersteller andere Überlegungen anstellt oder ein Team vom PU-Hersteller Änderungen verlangt, die dieser ablehnt."

Szafnauer, der viele Jahre für das heutige Aston-Martin-Team unter den Namen Force India und Racing Point gearbeitet hat, erinnert sich an Episoden, in denen das Team eigene Entwicklungen nicht weiterverfolgen konnte, weil der Motorenhersteller sein Veto einlegte.

"Ich war schon einmal in einer Situation, in der wir um Zugeständnisse gebeten haben, um auf der Chassis-Seite voranzukommen, und wir haben sie nicht bekommen. Das ist ein kleiner Vorteil [wenn man Werksteam ist]. Aber es gibt auch unabhängige Teams, die trotzdem gewonnen haben."

Auch Laurent Mekies, der von Ferrari zu AlphaTauri wechseln wird, sieht die Werkskooperation mit Ford positiv: "Ja, ein Werksteam zu haben, ist ein Vorteil. Da bin ich mir sicher. Bei der Menge an Integrationsarbeit, die zwischen der Chassis- und der PU-Seite geleistet werden muss, wird es natürlich immer ein Vorteil sein."

Dass es ab 2026 noch wichtiger wird als bisher, glaubt er aber nicht: "Ich glaube nicht, dass es in Zukunft noch wichtiger wird als heute. Die Antriebseinheiten sind heute schon sehr komplex."

Steiner: Red Bull als ideale Lösung

Alessandro Alluni Bravi von Alfa Romeo liefert die Perspektive eines Teams, das den Schritt vom Ferrari-Kundenteam zum künftigen Audi-Werksteam macht: "Nachdem wir bisher ein unabhängiges Team waren, kann es von Vorteil sein, wenn wir unseren Status ändern und ein Werksteam werden."

"Wir haben derzeit einen der besten, wenn nicht den besten Motor. Es geht nicht um die reine Leistung, sondern um die Herangehensweise, die sich als Werksteam ändert. Das betrifft nicht nur die Technik, sondern die gesamte Struktur des Teams. Für uns ist das ein wichtiger strategischer Schritt, auch wenn wir mit der Zusammenarbeit mit Ferrari mehr als zufrieden sind."

Günther Steiner, dessen Haas-Team auch nach 2026 eines von drei Kundenteams in der Formel 1 sein wird, hält das "Inhouse"-Konzept für ideal, allerdings unabhängig von Motorenherstellern. Das macht derzeit nur Red Bull.

"Ich denke, die beste Lösung wäre, alles selbst zu machen, denn die Autohersteller kommen und gehen. Aber das können wir nicht. Wir müssen Wege finden, wie wir auf andere Weise das Beste herausholen können."

Und das geht auch über den Kundenweg, ist er sich sicher: "Mit der Budgetobergrenze und der Regel, dass alle Motoren die gleiche Leistung haben müssen, hat man immer noch eine Chance. Kann man Weltmeister werden? Ich denke, wenn man einen sehr guten Job macht, kann man es vielleicht in fünf oder zehn Jahren schaffen."

"Ich habe keine endgültige Antwort, aber ich würde nicht sagen: 'Nein, wenn ihr kein Werksteam seid, könnt ihr die Meisterschaft nicht gewinnen oder auf dem Podium stehen'. Wir sehen den Beweis gerade [bei Aston Martin]."

"Und wir haben schon Teams gesehen, die Werksteams waren, und plötzlich haben sie gar keinen Erfolg mehr und müssen zwei Schritte zurück gehen. Es gibt also Höhen und Tiefen, und am Ende muss man sich fragen, was ideal ist."