Formel-1-Technik: Die wichtigsten Unterboden-Trends der Saison 2022

(Motorsport-Total.com) - Die Formel-1-Teams befinden sich immer noch in einer frühen Phase zu verstehen, wie sie das Beste aus den neuen Regeln für 2022 herausholen können. Da der neue Unterboden und der Diffusor der Fahrzeuge mit dem Ground-Effekt ganz andere Herausforderungen an das Design stellen als früher, ist die Lernkurve immer noch ziemlich steil.

Neben den Seitenkästen bieten diese beiden Bereiche die größte Gestaltungsfreiheit, und das ist der Hauptgrund, warum wir eine solche Vielfalt in der Startaufstellung sehen.

Es ist jedoch verständlich, dass wir mit der Zeit eine gewisse Konvergenz sehen werden, vor allem, wenn Teams über "Abkürzungen" stolpern, um ihre aktuellen Fahrzeuge stärker zu machen, bevor sie in der Lage sind, ausgereiftere Lösungen zu entwickeln.

Wir haben auch Fälle erlebt, in denen Teams neue Teile gebracht haben, diese aber schnell wieder aufgegeben haben, weil sie entweder festgestellt haben, dass sie in der Realität nicht die gleiche Leistung erbringen wie in einer simulierten Umgebung, oder weil sie leistungsfähigere Lösungen gefunden haben, die diese nicht benötigen.

Ein Beispiel dafür ist der Versuch von Red Bull, in die Fußstapfen von Ferrari zu treten. Beim Großen Preis von Großbritannien brachte das Team eine Aussparung in der Unterbodenkante direkt vor dem Hinterreifen an, genau wie eine Verlängerung, die unter dem Boden hervorlugte.

In Österreich wurde diese Lösung noch einmal verwendet, dann aber für Frankreich wieder fallengelassen. Denn weil das Team weiter vorne am Auto ein paar Veränderungen vorgenommen hatte, war die Aussparung wohl nicht mehr notwendig.

Red Bull war das einzige Team, das in der Anfangsphase der Saison zwei Bläche im äußersten Teil des Unterbodens kombiniert hatte. Das änderte sich erst, als Aston Martin seine Überarbeitung des Gesamtkonzepts von Red Bull vorstellte. Beim Großen Preis von Frankreich setzte das Team jedoch auf den klassischeren Ansatz mit einem einzigen äußeren Blech und drei inneren Leitblechen.

Ferrari wechselt hin und her

In der Zwischenzeit haben wir gesehen, wie Ferrari mit seinem Design des Unterbodens hin und her gependelt ist. Zunächst entschied man sich für einen ähnlichen Weg wie McLaren, das sich für ein L-förmiges Design des Flügels an der Unterbodenkante entschied, das während der Wintertests alle Aufmerksamkeit auf sich zog [1].

Danach wurde auf die Schlittschuhlösung umgestellt, die Red Bull für den Unterboden des RB18 eingeführt hatte und die seither auch an anderen Autos, darunter dem Alpine A522, zum Einsatz kommt.

Diese ganz andere Interpretation des Kantenflügels ist an der Unterseite des Unterbodens angebracht und trägt nicht nur dazu bei, den Durchgang des Luftstroms in diesem Bereich zu definieren, sondern dient auch dazu, die vertikale Bewegung des Unterbodens zu begrenzen.

Gleichzeitig übernahm die Scuderia auch das kaminartige Design, das sowohl beim RB18 als auch beim McLaren MCL36 [2] zu sehen ist.

Es wird erwartet, dass dieses Design nützliche Wirbel erzeugt, um den Diffusor anzutreiben, aber es geht wahrscheinlich eher darum, die Strömungsstabilität über eine Reihe von Fahrhöhen zu verbessern, da die Kufen den Luftstrom und die Druckverteilung abschwächen, wenn das Auto den verschiedenen Belastungen ausgesetzt ist.

Bei der letzten Version des Unterbodens des F1-75 wurden diese Kiele jedoch weggelassen, da die Designer sich auf ein anderes Merkmal des RB18 konzentrierten, bei dem der vordere Teil des unteren Mittelteils des Unterbodens so geformt ist, dass er harmonisch mit den daneben befindlichen Blechen zusammenarbeitet [4].

Blick auf Mercedes

Bei Mercedes wurde seit Beginn der Saison viel an der Oberseite des Unterbodens gearbeitet, da das Team nach Möglichkeiten suchte, das Verhalten des Autos zu verbessern. Dabei wurden nicht nur die aerodynamischen Teile am Rand des Unterbodens verändert, sondern auch die Steifigkeit und/oder die Flexibilität der verschiedenen Teile des Unterbodens.

Das Team war schnell dabei, eine Metallstrebe in den hinteren Teil des Unterbodens einzubauen, um die Biegung während der Testfahrten vor der Saison zu reduzieren, und war wahrscheinlich erleichtert, dass die FIA eine Änderung des Reglements vornahm, die es allen Teams erlaubte, sie beim ersten Rennen der Saison einzusetzen.

Die gekräuselte Unterbodenkante ist ein Merkmal, das wir bei Mercedes schon einmal gesehen haben. Aber es blieb nicht lange bestehen, da das Team die Lösung durch eine einfachere Anordnung ersetzte.

Weiter hinten schien Mercedes zunächst zu zögern, die Art von Kantenflügeln einzusetzen, die im Rahmen des Reglements zulässig sind und an vielen Fahrzeugen der Konkurrenz zu finden sind, und zog es vielleicht vor, stattdessen die anderen Probleme zu lösen.

Im Zuge der Leistungssteigerung wurde jedoch ein sensenartiger Kantenflügel eingeführt, der mit Änderungen an der Unterbodengeometrie vor und hinter dem Flügel einherging.

Die für 2023 eingeführten Änderungen werden sich zweifellos auch auf den Entwicklungskampf in der zweiten Saisonhälfte auswirken, da die Teams ihren Schwerpunkt verlagern und tangentiale Entwicklungsströme berücksichtigen müssen.

Das heißt aber nicht, dass die Untersuchungen der Regeln für die nächste Saison keine Ergebnisse für diese Saison liefern werden, da sie eine andere Sichtweise auf eine ähnliche Herausforderung bieten.

Die Teams finden oft Leistungen, die unter diesen Bedingungen übertragbar sind, sodass sie in der Endphase des Jahres 2022 weitere Entwicklungen einfließen lassen könnten.