Formel-1-Technik: Mit welchen Änderungen Alpine Mercedes angreift

(Motorsport-Total.com) - Regelmäßig kämpft Alpine um die besten Plätze hinter den drei Topteams der Formel 1 mit und kann Mercedes sogar von Zeit zu Zeit gefährlich werden. Diese Form ist das Ergebnis einer ziemlich intensiven Entwicklung in dieser Saison, dank der Esteban Ocon und Fernando Alonso bislang in jedem Rennen (mit einer Ausnahme) punkten konnten.

Der fünfte Platz von Ocon in Österreich und Alonsos Jagd vom Ende des Feldes, die ihn auf Platz sechs hätte führen können, sind der Beweis für das Potenzial des A522 und sorgen für eine Menge Optimismus bei den Franzosen, was die kommenden Rennen angeht.

Das Tempo auf dem Red-Bull-Ring wurde durch einen neuen Heckflügel begünstigt, der auf den vier verschiedenen Abtriebsvarianten aufbaut, die in dieser Saison bereits zum Einsatz kamen. Dieses neue Design scheint zwischen den bisherigen Varianten mit mittlerem und hohem Abtrieb zu liegen.

Die Tatsache, dass Alpine sich für eine weitere Version entschieden hat, ist vielleicht ein Hinweis auf die soliden Fortschritte, die das Team gemacht hat, insbesondere wenn die verschiedenen Versionen mit dem Beam-Wing kombiniert werden.

Während Alpine früher ein flacheres Design des Hauptelements bevorzugt hatte, entschied man sich nun für einen tieferen Mittelteil und einen flacheren Außenteil (oberes der beiden Bilder unten). Dadurch wurde auch der äußere Teil des Übergangs vom oberen Flap zur Endplatte modifiziert, wobei sich auch die Aussparung ziemlich stark verändert hat (siehe gelbe Linie zum Vergleich).

Wie Alfa Romeo verwendet auch Alpine ein tropfenförmiges DRS-Gelenk (eingekreist), das wie bei seinem Konkurrenten auch auf der Seite des Flaps angebracht ist, was bedeutet, dass es eine geschlossene Linie gibt, die durch das Gelenk verläuft. Das bedeutet, dass sich bei der Aktivierung des DRS ein Teil des tropfenförmigen Zapfens mit dem Flap anhebt.

Back-to-back-Push

Alpine hatte beim vorletzten Rennen in Silverstone ein umfangreiches Update-Paket, bei dem die Umgestaltung des Bodyworks am Seitenkasten im Mittelpunkt stand.

Vorne am Seitenkasten wurde der Unterschnitt vergrößert, da das Team das Bodywork noch enger als zuvor geschlungen hat. Das obere Bodywork des Seitenkastens hat die wannenartige Einwölbung auf der Oberseite erhalten, die Ferrari seit Saisonbeginn beim F1-75 einsetzt.

Wo Alpine ein wenig mehr Vielseitigkeit eingebaut hat, ist bei den Kühlrippen, wie man beim Vergleich der Autos bei den letzten beiden Rennen sieht.

In Silverstone wurden Kiemen verwendet, die den Konturen der Oberseite des Seitenkastens folgen, während diese am Red-Bull-Ring fehlten. Das Panel auf der nun höher gelegenen, abgerundeten Schulter hat mehr Öffnungen, um die im Inneren entstehende Wärme abzuleiten.

Veränderungen bei Red Bull

Auch Red Bull kam mit neuen Teilen nach Österreich und hoffte, dass diese das Auto verbessern würden. Dabei hatte das Team schon in Silverstone umfangreiche Veränderungen am Bodywork des RB18 vorgenommen.

Dabei war es vor allem um eine neue Motorabdeckung gegangen, die eine Art Regalbrett schafft und das Verhalten des Luftstroms verändert, wenn er über sie hinweg in Richtung Kühlauslass und darunter in den Bereich der Flaschenhalsregion strömt.

Für Österreich änderte das Team das Rückgrat der Motorabdeckung und entfernte einen Teil des Bodyworks, um die Ableitung der entstehenden Hitze zu erleichtern. Diese Lösung ist jedoch keineswegs neu, denn Teams wie Alpine und Haas haben bereits ähnliche Designs, was darauf hindeutet, dass Red Bull sich von seinen Rivalen hat inspirieren lassen.

Das Team nahm auch eine Überarbeitung des innersten Bodengitters vor, indem es einen Teil des Materials im unteren Teil entfernte, um die Leistung über eine Reihe von Fahrhöhen zu verbessern.

Außerdem wurde die Verkleidung der vorderen Bremsscheibe geändert, was eine weitere in einer langen Reihe von Optimierungen ist, die das Team in dieser Saison bereits an diesem Bauteil vorgenommen hat.

Die Verkleidung, die die Bremsscheibe von dem großen Volumen der inneren Bremstrommel trennt, wirkt sich auf den Luftstrom und die Wärmeabfuhr aus, weshalb das Team darauf bedacht ist, beides in Schach zu halten.

Aufgrund des Reglements von 2022 muss der Luftstrom, der durch die Baugruppe strömt, nun durch einen nach hinten gerichteten Auslass geleitet werden, der an der Innenseite des Bremskanalgitters angebracht ist.

Dies wurde eingeführt, um zu verhindern, dass die Teams den Luftstrom durch die Außenfläche des Rades ableiten und damit die Arbeit zur Verringerung der Menge an Auswaschungen, die die Teams erzeugen können, zunichte machen, was in der vorherigen Regelära ein wichtiger Entwicklungsschwerpunkt für sie war.

Wenn man die Fortschritte des Teams von links nach rechts im Bild verfolgt, stellt man fest, dass das Team nicht nur die Form der Verkleidung in dieser Zeit überarbeitet, sondern auch die Notwendigkeit einer zusätzlichen Isolierung beseitigt hat.

Um dies zu erreichen, wurde eine hitzebeständige Beschichtung eingesetzt, die sowohl auf die Scheibenverkleidung als auch auf den Bremssattel aufgebracht wird.

Um das Wärmemanagement und die Umströmung der Scheibe weiter zu unterstützen, wurde die Form der Verkleidung für Österreich noch einmal verändert und die obere Ecke erweitert (roter Pfeil).

Veränderungen bei Aston Martin

Eine weitere interessante Entwicklung, die beim Großen Preis von Großbritannien zu sehen war und von der Konkurrenz wahrscheinlich studiert werden wird, wurde beim Aston Martin AMR22 gefunden.

Als Teil eines umfangreichen Upgrades bei seinem Heimrennen fügte das Team eine Reihe von kleinen Winglets am inneren Zaun des hinteren Bremskanals hinzu.

Diese Winglets verändern den Verlauf des Luftstroms, der sich zwischen dem Zaun und der Seitenwand des Reifens sammelt, und fügen gleichzeitig eine eigene, nominelle lokale Belastung hinzu.