Formel-1-Technik: Welche Ideen schon vor 2022 mal da waren
Vieles ist neu an den Formel-1-Autos für 2022, aber längst nicht alles: Welche technischen Ideen der aktuellen Fahrzeuge schon früher einmal aufgetaucht sind
(Motorsport-Total.com) - Nicht alles ist neu an den Formel-1-Autos 2022, obwohl diese Fahrzeuge nach dem neuen Technischen Reglement gebaut wurden. Denn einige Ideen und Ansätze gab es schon in der Vergangenheit unter anderen technischen Voraussetzungen. Welche bekannten Lösungen für die Formel-1-Saison 2022 neu aufgegriffen wurden, das beleuchten wir in diesem Artikel.
Und wir fangen ganz vorne an am Fahrzeug, mit der Frontpartie. Dort lassen sich zwei Trends erkennen, weil die Nasenform und deren Position in den Regeln sehr präzise festgeschrieben sind. Die Teams können aber entweder den jeweils mittleren Bereich der Frontflügel-Flaps ansteigend formen oder diese Flaps von innen nach außen flacher werden lassen.
Beide Ansätze haben ihre Vor- und Nachteile darin, wie sie den Luftstrom unter die Nase und auf die restlichen aerodynamischen Oberflächen weiter hinten am Auto lenken. Und beide Ideen kennen wir schon aus der Vergangenheit.
Ein wichtiger Ausgangspunkt ist der Tyrrell 019 aus der Formel-1-Saison 1990. Bei diesem Fahrzeug hat ein Team erstmals auf eine hohe Nase gesetzt. Der Vergleich zur aktuellen Saison hinkt ein bisschen, aber dieser Tyrrell hat Maßstäbe gesetzt, und zwar für etliche Jahre. Denn durch den 019 sind die Designer darauf aufmerksam geworden, wie hilfreich es sein kann, mehr Luft zentral unter das Auto zu leiten.
Ebenfalls zu nennen wäre der Jordan 191 aus der Formel-1-Saison 1991. Für viele eines der schönsten Formel-1-Autos überhaupt, mit seiner leicht angehobenen Nase und dem Frontflügel, der in der Mitte ebenfalls angehoben ist, um dort auf die Nasenspitze zu treffen. Und auch wenn 31 Jahre und etliche Designtrends zwischen dem Jordan 191 und den aktuellen Formel-1-Autos liegen, die Verwandtschaft der unterschiedlichen Bauweisen ist klar erkennbar.
Aston Martin etwa hat sich bei seinem AMR22 für eine hohe Nasenspitze und einen in der Mitte angehobenen Frontflügel entschieden. Damit soll viel Luft unter das Fahrzeug geleitet werden, um die Gesamteffizienz des Rennautos zu verbessern.
Doch auch der umgekehrte Ansatz war schon mal da in der Formel-1-Vergangenheit: Eine tiefe zentrale Sektion des Frontflügels mit einer tiefen Nase und einem höherliegenden äußeren Bereich des Frontflügels. In diesem Fall hatten das die Regeln größtenteils so vorgegeben, die Teams aber fanden dann individuelle Lösungen, um die Regeln gemäß ihrer Designphilosophie umzusetzen.
Ein weiterer Fahrzeugbereich, in dem wir nun alte Konzepte sehen, sind die Seitenkästen. In der Saison 2022 gibt es hier sehr große Unterschiede von Fahrzeug zu Fahrzeug. Jedes Team ist auf der Suche nach der bestmöglichen Lösung, ein klarer Trend hat sich bisher nicht herauskristallisiert.
Denn: Das Design der Seitenkästen muss nicht nur die darin liegenden (Kühl-) Komponenten umfassen, sondern trägt mit seiner äußeren Form natürlich auch entscheidend zur Gesamtaerodynamik des Rennautos bei.
Und schon bei der Vorstellung des ersten "echten" Formel-1-Autos 2022, dem Aston Martin AMR22, waren zwei unterschiedliche Designansätze aus der Vergangenheit zu erkennen: Die hohen und stark eingeschnittenen Seitenkäste erinnern an den "doppelten Unterboden" von Toro Rosso in der Saison 2011, der seinerseits sicherlich vom Ferrari F92A aus der Saison 1992 inspiriert worden war.
2022 weisen sowohl der Red Bull RB18 als auch der AlphaTauri AT03 am hinteren Ende der Seitenkästen stark abfallende Flächen auf, die in den Unterboden münden - um den Luftstrom gezielt in Richtung Heck zu leiten. Ein ähnliches Konzept hatte Red Bull schon 2013 im Einsatz, und noch davor hatte Sauber in der Saison 2012 beim C31 ebenfalls stark abfallende Seitenkästen verwendet.
Wir müssen in diesem Fall aber gar nicht so weit zurückgehen: Ein Update für das Rennen in Mugello versorgte den Racing Point RP20 aus der Saison 2020 mit einer neuen, radikalen Seitenkasten-Form. Die Oberfläche führte dabei scharf nach unten, der gesamte Seitenkasten fiel deutlich kompakter aus und stieß auch früher auf den Unterboden.
Schon seit 2009 hatten wir in der Formel 1 keine Kühlschlitze mehr in den Motorhauben gesehen. Das in dieser Saison eingeführte neue Reglement hatte damit aufgeräumt, doch zur Saison 2022 geben die Kühlschlitze ihr Comeback. Den Teams bieten sich damit mehr Möglichkeiten, Kühlung und aerodynamische Anforderungen in Einklang zu bringen. Und die aktuellen Lösungen erinnern an den Renault R25 von 2005 oder den BMW-Sauber F1.06 aus der Saison 2006.
Besonders der Unterboden dürfte in den kommenden Jahren Gegenstand vieler Entwicklungen sein. Für die Teams geht es darum, die neuen Regeln bestmöglich auszunutzen und die Leistung immer weiter zu steigern.
Und obwohl es hier viele neue Vorgaben gibt, hat Mercedes beim W13 auf Ideen zurückgegriffen, die in ähnlicher Form schon einmal dagewesen sind, und das erst vor Kurzem: Sowohl Mercedes als auch Aston Martin hatten noch 2021 auf wellenförmige Unterboden-Kanten gesetzt (kleines Bild), damals allerdings unterstützt durch weitere Komponenten in unmittelbarer Nähe.
Auch wenn Mercedes die wellenförmigen Bereiche am äußeren Rand des Unterbodens mit einem Update in Silverstone 2021 stark reduzierte und durch eine umgebaute Seitenkante ersetzte, der Ansatz ist nun wieder da, auch unter dem neuen Reglement.
