Formel-1-Technik: Alpine A522 verspricht noch einiges mehr
Auch wenn der neue Alpine A522 noch nicht detailreich ausgestattet ist, lässt sich am Grunddesign schon einiges für später ableiten
(Motorsport-Total.com) - Als vorletztes Formel-1-Team hat Alpine am Montag sein Auto für die neue Saison 2022 enthüllt: den A522. Wie üblich sollten wir in diesem Jahr etwas zurückhaltend sein, was die Analyse des Designs angeht, da sicherlich noch mehr folgen wird. Das lässt sich aus der fehlenden Komplexität der Alpine-Renderings erkennen. Trotzdem gibt es Hinweise, welche Richtung der französische Rennstall einschlägt.
Die Nase ist eine Mischung aus dem, was wir bisher gesehen haben, mit dem gewölbten Hauptkörper, der mit den drei hinteren Elementen des Frontflügels verbunden ist, während die Spitze über das Hauptelement hinausragt, das seinerseits im mittleren Teil gewölbt ist, um den Luftstrom darunter zu fördern.
Der Hauptteil der Nase wurde so schlank wie möglich gestaltet, damit ein Maximum an Luftstrom zur Unterseite des Chassis und der Vorderradaufhängung gelangen kann. Das Team hat dort eine Pushrod-Anordnung behalten.
Die Seitenkästen weisen das von anderen Fahrzeugen bekannte Periskop-Design auf, wobei der Einlass nicht nur über die gesamte Breite geht, sondern auch die Vorderkanten zurückversetzt sind, was zu einer deutlichen Unterschneidung unterhalb der Frontpartie des Seitenkastens führt.
Diese führt nach hinten zu einer abwärts gerichteten Rampe, die in den Spalt zwischen dem Rand des Diffusors und dem Bereich des Flaschenhalses mündet, der sich auch unterhalb des hinteren Kühlauslasses verjüngt, der sich oben in der hochgezogenen Position befindet.
Zwei Sätze von Kühlrippen sind dem äußeren Luftstrom zugewandt, wobei sich eine einzelne Rippe direkt vor einer Gruppe weiterer Rippen auf der sehr flachen Oberfläche der Seitenkästen befindet. Diese werden durch ein weiteres Kiemenbündel auf der Motorabdeckung neben der Power-Unit ergänzt.
Der Heckflügel ist anders
Auch der Heckflügel unterscheidet sich von dem, was wir bisher gesehen haben, denn er hat eine flache Hauptebene und nicht die löffelförmige Form, die wir von anderen Teams kennen. Er hat auch nur eine einzige Befestigungssäule, die sich um den Auspuff wickelt und mit der Crashstruktur zusammenläuft, während der Schwanenhals oberhalb der Hauptebene positioniert ist und mit dem DRS-Pod verbunden ist.
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Obwohl dies die Strömung an der Unterseite des Flügels verbessern wird, dürfte das Design umstritten sein - zumal das Team bei seinem letzten Versuch in der Kritik stand und Änderungen vornehmen musste, um das Design zu korrigieren.
Der Überrollbügel und die Airbox wurden in der Höhe vergrößert, da das Team auf das periskopartige Layout der vergangenen Autos verzichtet. Dies führt zurück zu einer großen Motorabdeckung, ähnlich wie in der Vorsaison, als es hauptsächlich darum ging, die Kühlelemente an einem Auto neu zu verpacken, das mittlerweile drei Jahre alt war.
Neue Power-Unit-Lösung
Die von der FIA für 2021 eingeführten Homologationsvorschriften bereiteten Alpine einiges an Kopfzerbrechen, da das Chassis für eine weitere Saison übernommen werden musste. Dadurch lag die Entwicklung der Antriebseinheit erst einmal auf Eis, da Renault versuchte, zusammen mit dem neuen Reglement einen größeren Schritt zu machen.
Der Grund dafür ist die Integration, die das Team zwischen dem Triebwerk und dem Chassis vorgenommen hat, wobei die Boostleitungen in den Rahmen des Chassis integriert wurden, anstatt einfach unter das Bodywork verlegt zu werden.
Die neue Power-Unit verfügt über eine deutlich andere Architektur, die einfach nicht mit dem Chassisdesign harmoniert hätte und daher zurückgestellt werden musste, da der Hersteller auf das Split-Turbo-Konzept umsteigt, das bereits von Mercedes und Honda in der Hybrid-Ära eingesetzt wurde.
Der A521 sah bei der zentralen Lösung deutlich anders aus, weil das Team versucht hatte, die aerodynamische Performance zurückzugewinnen, die durch das neue Unterboden-Reglement 2021 verlorenging.
Um die Seitenkästen zu verschlanken, musste ein größerer Teil der Hardware auf die Mittellinie verlegt werden, was auch zur Folge hatte, dass einer der größeren Kühler, der sich zuvor direkt über der Power-Unit befand, weiter nach hinten verlegt werden musste.
Der A522 verfügt über eine ähnliche Lösung wie die "hängende" Haifischflosse des Haas VF-22, bei der die Haifischflosse der Motorabdeckung auf eine andere Weise bearbeitet wird, um den Luftstrom zu verbessern.
