• 13. September 2021 · 15:00 Uhr

Motorenzukunft der Formel 1: Die Weichen sind gestellt!

Die CEOs der Automobilkonzerne sind in Monza zusammengetroffen und sind sich weitgehend darüber einig, wie die Motorenzukunft der Formel 1 aussehen soll

(Motorsport-Total.com) - In der Aufregung um den Crash zwischen Lewis Hamilton und Max Verstappen ist am Rennsonntag in Monza völlig untergegangen, dass hinter den Kulissen eine wichtige Weichenstellung passiert ist. Denn zum zweiten Mal nach Spielberg im Juli trafen die CEOs der Automobilkonzerne zusammen, um darüber zu beraten, mit welchem Antriebskonzept die Formel 1 in Zukunft fahren soll.

Markus Duesmann (Audi), Ola Källenius (Daimler), John Elkann (Ferrari), Luca de Meo (Renault) und Oliver Blume (Porsche)

Höchste Ebene: Die CEOs von Audi, Daimler, Ferrari, Renault und Porsche Zoom Download

Die Vorschläge waren schon vorher ausgearbeitet und mussten nur noch besprochen werden. Nach dem Meeting zeigten die Daumen der Beteiligten übereinstimmend nach oben. Den vielleicht größten Stolperstein, die MGU-H, hatte man bereits aus der Welt geschafft.

Die MGU-H, oft auch als E-Turbo bezeichnet, greift mittels einer Turbine Energie aus dem Abgasstrom ab, wandelt diese in elektrische Energie um und führt sie der Batterie zu. Von wo aus letztendlich zusätzliche Performance generiert werden kann.

Das ist eine technologisch spannende, aber in Forschung und Entwicklung sündhaft teure Übung. Red Bull begrüßt daher die Abschaffung: "Alles, was das Racing einfacher macht, während gleichzeitig die Vorgaben in puncto Nachhaltigkeit erfüllt werden, ist richtig für die Formel 1", findet Teamchef Christian Horner. Ferraris Mattia Binotto nickt: "Genau wie die anderen Hersteller stimmen auch wir zu."

Knackpunkt 1: Die Kosten

Die Kosten sind einer von zwei großen Themenbereichen, die in den nächsten Wochen noch zu Ende diskutiert werden müssen. Doch es ist Stand heute wie bei allen Punkten: Nachdem monatelang so gut wie Stillstand geherrscht hat, sind die größten Hürden inzwischen längst genommen. Und auch bei den noch nicht ausdiskutierten Details sind keine echten Dealbreaker mehr erkennbar.

Grundsätzlich herrschte beim Monza-Gipfel Einigkeit zwischen allen Beteiligten: Ein Motor soll in Zukunft nicht mehr zwei Millionen kosten, sondern der Preis soll halbiert werden. Das geht nur über eine Budgetobergrenze. Das ist inzwischen Konsens. Wie dieses "Cap" im Detail aussehen soll, dafür müssen jetzt die detaillierten Konzepte niedergeschrieben werden.

Ein Diskussionspunkt: Die bereits in der Formel 1 engagierten Hersteller fordern Spielräume innerhalb der Budgetobergrenze, weil sie neben der Entwicklung der neuen Powerunit auch noch das tägliche Geschäft zu stemmen haben. So kann man die Betriebskosten von Mercedes mit vier Teams nicht mit jenen des möglichen Neueinsteigers Volkswagen vergleichen.

Ein anderes Thema sind die Standorte der Motorenfabriken. Bei Mercedes in England gelten andere gesetzliche Vorschriften, was zum Beispiel Überstunden betrifft, und werden andere Gehälter bezahlt als bei Renault in Frankreich oder bei Volkswagen in Deutschland. Das wirkt sich natürlich auf die Budgetobergrenze aus.

Knackpunkt 2: 2025 oder 2026?

Das zweite übergeordnete Thema neben den Kosten ist der Zeitpunkt. Laut 'auto motor und sport' war 2026 für die Einführung des neuen Formats schon vor dem Monza-Gipfel gesetzt. Laut Informationen von 'Motorsport-Total.com' ist 2025 immer noch nicht vom Tisch. Für 2026 spricht allerdings, dass die Concorde-Verträge der Formel 1 2025 auslaufen. Das schafft verhandlerische Freiheiten.

Die Grundzüge des neuen Motors stehen fest. Die MGU-H verschwindet. Der Verbrennungsmotor wird in seiner Bedeutung beschnitten. Das hat zwei Gründe: Erstens spart es Kosten, wenn die Ingenieure bei den beweglichen Bauteilen nicht mehr jedes Gramm suchen müssen. Und zweitens haben die CEOs klargemacht, dass es ohne stärkere Elektrifizierung nicht gehen wird.

Die Systemleistung von 1.000 PS soll dabei ungefähr gleich bleiben. Aber die Hälfte davon, darauf insistieren die Automobilhersteller, muss elektrisch generiert werden. Die andere Hälfte wird der Verbrenner erzeugen. Der verliert im Vergleich zu jetzt Leistung, weil Bauteile standardisiert werden und die synthetischen Kraftstoffe nicht von Anfang an die gleiche Energiedichte haben werden wie fossiles Benzin.


Fotostrecke: So funktioniert ERS

In Stein gemeißelt sind die Eckdaten. Volkswagen hatte sich ursprünglich einen Vierzylinder gewünscht, hat aber inzwischen akzeptiert, dass es bei einem 1,6-Liter-V6-Turbomotor bleiben wird. Der Motorblock soll vereinheitlicht werden. Bei manchen Baugruppen könnten Gewicht und Dimensionen fest vorgeschrieben werden. Bei anderen könnte Spielraum für individuelle Weiterentwicklung bleiben.

Aber die Richtung ist klar: Der Verbrennungsmotor soll in Zukunft nicht mehr das Element sein, das viel Geld kostet und zur Leistungsdifferenzierung beiträgt. Sondern als "Showcase" will man die Elektrokomponente mehr in den Mittelpunkt rücken. Ein Hybrid mit Elektroantrieb und einem mit CO2-neutralen E-Fuels betriebenen Verbrenner, der nur noch die Hälfte der bisherigen Kosten verursacht, ist der Traum eines jeden Automobilmarketers.

"Ich glaube, es war ein sehr gutes Meeting. Man ist einen Schritt vorwärtsgekommen", berichtet Mercedes-Teamchef Toto Wolff, dessen Mutterkonzern Daimler durch Ola Källenius vertreten war. "Die nächsten Wochen werden zeigen, ob alle da eine Übereinkunft finden. [...] Und dann muss man sich halt in den Gesprächen in den nächsten Wochen noch annähern."

Weltrat-Entscheidung im Dezember als Ziel definiert

Der Fahrplan für diese nächsten Wochen steht. Zuerst ist die FIA am Zug, die das Besprochene formell zusammenfassen soll, um auf Papier die Grundlage für alle weiteren Schritte zu schaffen. Dann sind die Arbeitsgruppen am Wort, etwa für Finanzielles und Technik, die die Details ausarbeiten und in ein fertiges Reglement gießen.

Geht alles gut, sollen die Dokumente dem Motorsport-Weltrat der FIA beim abschließenden Meeting im Rahmen der FIA-Jahresgala im Dezember vorgelegt werden. Spätestens wenn diese Hürde genommen ist, wird auch klar sein, ob mit Volkswagen ein neuer Hersteller in die Formel 1 einsteigt oder nicht. Wahrscheinlich fällt die Entscheidung in Wolfsburg aber schon früher.

Für Wolff eine der entscheidenden Erkenntnisse des Monza-Gipfels: "Ich glaube, es ist wichtig, dass alle an der Formel 1 teilnehmen wollen. Die jetzigen Motorenlieferanten und auch die neuen. Das sind gute Nachrichten." Und weil außer Markus Duesmann (Audi) und Oliver Blume (Porsche) keine neuen Hersteller dabei waren, kann Wolff damit eigentlich nur den VW-Konzern meinen.

Es herrscht Aufbruchstimmung bei den Herstellern. "Seit dem Meeting in Österreich", sagt Binotto, "hat es viele weitere Gespräche gegeben. Bis jetzt sind die alle positiv verlaufen. Es gibt noch viele Details, die ausdiskutiert werden müssen. Aber im Großen und Ganzen bewegt sich die Diskussion im Moment in die richtige Richtung."

Wenn das kommt, was die Formel 1 vorhat, dann ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis neue Hersteller einsteigen. Das Interesse des VW-Konzerns war in den vergangenen Jahren noch nie so groß wie jetzt. Und selbst Honda, so munkelt man, schließt einen Wiedereinstieg zu einem späteren Zeitpunkt nicht mehr komplett aus ...

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