Formel-1-Technik: Das spannende Heckflügel-Duell an der Spitze

(Motorsport-Total.com) - Weil das Titelrennen zwischen Red Bull und Mercedes in dieser Formel-1-Saison so eng ist, müssen beide Teams ihr aerodynamisches Set-up bei den einzelnen Rennen genau überdenken. Jeder kleine Zugewinn kann genug sein, um das Pendel in die eine oder in die andere Richtung ausschlagen zu lassen. Darum sind beide Teams beim Set-up in einem Katz-und-Maus-Spiel gefangen.

Ganz besonders im Fokus standen die Downforce-Level und ganz besonders die Heckflügel. Beide Teams müssen das notwendige Abtriebslevel gegen den Luftwiderstand und die Auswirkungen auf die Reifen in Qualifying und Rennen ausbalancieren.

Das Drama um die Flexiwings hat das Thema rund um die Designs beider Teams noch einmal angeheizt, das war aber nicht die einzige Entwicklung in diesem unheimlich engen Kampf.

Beim Großen Preis von Portugal gab es erste Anzeichen dafür, dass die Teams so eng beieinander lagen. Denn beide mussten Zugeständnisse machen, um ihren Gegner zu übertrumpfen.

In dem Fall war das Auto von Lewis Hamilton mit einem Lower-Downforce-Heckflügel ausgestattet, der ihm den nötigen Speed auf den Geraden gab, um nicht nur Max Verstappen, sondern auch seinen Teamkollegen zu überholen.

Der Heckflügel war mit einer doppelten Heckflügelhalterung ausgestattet. Zu sehen ist aber auch, dass Hamilton eine kleinere Hauptplatte und einen kleineren oberen Flap besaß. Zudem war sein V-Ausschnitt auf der Oberkante auch flacher.

Spanien & Monaco

In Spanien kam Red Bull dann mit einem Heckflügel, der traditionell für eine High-Downforce-Strecke gedacht ist. Er hatte eine traditionellere Form und ein tieferes Profil, um den notwendigen Abtrieb und die Balance zu liefern, die von den langsameren Kurven auf dem Circuit de Barcelona-Catalunya verlangt werden.

Mit einem Blick auf den Gegner und weil man nicht wie in Portugal anfällig für ein Überholmanöver sein wollte, wechselte Red Bull für FT3, Qualifying und Rennen auf seinen löffelförmigen Heckflügel. Das war der Katalysator für die Diskussion rund um die Flexiwings, da Aussagen von Lewis Hamilton und Toto Wolff das Thema noch einmal ins Rampenlicht brachten.

In Monaco kam für beide Teams natürlich nur ein Flügel für viel Abtrieb in Frage. Im Gegensatz zu anderen Teams setzte Red Bull aber nicht auf einen T-Flügel, der für extra Stabilität und Abtrieb sorgt.

Mercedes hingegen wählte einen simpleren, aber leicht effektiveren Doppel-T-Flügel, um das Heck zu stabilisieren und seinen Fahrern etwas mehr Vertrauen auf einer Strecke zu geben, die für die Silberpfeile nie zu den ganz großen Stärken gehörte.

Kein Protest in Aserbaidschan

In Aserbaidschan stand dann Red Bull wieder im Fokus, da ein möglicher Protest seines Flügels über dem Rennen schwebte. Doch man kam mit einem völlig neuen Design an die Strecke. Dieses reduzierte Abtrieb und Luftwiderstand, wodurch eine Überflexibilität nicht mehr vonnöten war.

Das neue Design zeichnete sich durch eine sanftere Wölbung des unteren Teils der Hauptebene aus, während die normalerweise an der Endplatte angebrachten Designmerkmale, wie die Aufwärtsstreben, der gezackte Ausschnitt und die gewundenen Lamellen, alle entfernt wurden.

Mercedes hatte im Freitagstraining hingegen Probleme, alles aus dem W12 herauszuholen und setzte bei seinem beiden Fahrern erneut auf unterschiedliche Lösungen. Bottas fuhr weiter mit der Doppelpfeiler-Variante, die für mehr Abtrieb ausgelegt war, Hamilton wechselte auf einen Stützpfeiler und weniger Abtrieb.

Hamiltons W12 wurde dadurch Leben eingehaucht und er kam wieder in den Bereich der Spitze, während Bottas weiter Probleme hatte - auch wenn der höhere Abtrieb eigentlich helfen sollte, Temperatur in den Reifen zu bekommen.

Red Bull gewinnt Frankreich-Duell

In Frankreich griffen dann die neuen Technischen Richtlinien rund um den Flexiwing und beseitigten damit alle Fragezeichen rund um die Legalität des Flügels bei den Teams.

Das Katz-und-Maus-Spiel zwischen Mercedes und Red Bull ging aber in Le Castellet weiter. Während Red Bull am Freitag die Spezifikation von vor Baku nutzte, wechselte man für den Rest des Wochenendes auf den Flügel mit weniger Abtrieb.

Mercedes schlug die gegenteilige Richtung ein. Man testete beide Versionen am Freitag und entschied sich dann aber für Qualifying und Rennen bei beiden Fahrern für die Version mit mehr Abtrieb. Diese kam wieder einmal mit einem einzelnen Stützpfeiler, nicht mit der doppelten Schwanenhals-Version.

Die Wahl hat dabei nicht nur einen Einfluss auf die Performance des Flügels unter normalen Bedingungen, auch die Stärke des DRS muss dabei einberechnet werden.

Am Ende ging die Low-Downforce-Lösung von Red Bull als Sieger hervor. Verstappen hatte dadurch den Speedvorteil auf den Geraden, durch den er Hamilton nach dem ersten Stopp hinter sich lassen und kurz vor dem Ende schließlich überholen konnte.

Es ist schon faszinierend, wie sich der Flügelkampf in den ersten sieben Saisonrennen entwickelt hat. Es ist eine Art taktischer Minikampf zwischen den beiden, bei dem am Ende beide zu einer Lösung gezwungen werden, mit der sich keiner so recht wohlfühlt.