Analyse: Was bringen die jüngsten Aero-Vorschläge für 2017?

(Motorsport-Total.com) - Bisher gab es verschiedenste Vorschläge, um sicherzustellen, dass die Boliden der Formel 1 (ab 2017; Anm. d. Red.) einerseits fünf bis sechs Sekunden schneller werden und andererseits mehr Überholmöglichkeiten bieten. All jene Vorschläge haben zum Ziel, mehr Anpressdruck über den Unterboden zu generieren, indem man sich den Groundeffect zunutze macht, was den Anpressdruck, der durch die Nähe des Unterbodens zur Fahrbahnoberfläche zustande kommt, erhöht. Ebenso glaubt man, dass dadurch das nachfolgende Fahrzeug weniger (durch den Luftstrom des vorausfahrenden Fahrzeugs; Anm. d. Red.) beeinflusst wird.

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Die Lösungen der Generation 2017 werden den 1980ern kaum ähneln Zoom Download

Verschiedene Vorschläge, beispielsweise von Red Bull, machen die Runde. Dieser sieht große Lufteinlassschächte an der Unterseite des Fahrzeugs vor. Charlie Whiting schlägt einen simpleren Ansatz vor, indem man einen von vorne nach hinten ansteigenden Unterboden konstruiert, aber die derzeitige Diffusorform beibehält. Interessanter Weise würden beide Vorschläge bedeuten, dass man den Beamwing (mittleres Flügelelement; Anm. d. Red.) am Heck wieder einführen würde, der 2014 verboten wurde. Zudem würde man den Frontflügel wieder breiter gestalten, der 2014 verkleinert wurde.

Momentan ist der Unterboden gestuft konstruiert. An den Seiten liegt er 50 Millimeter höher als in der Mitte, die als Referenzplatte bekannt ist. Jener gestufte Unterboden war eine Reaktion auf die Unfälle von 1994, als der Unterboden völlig flach war und so nah wie möglich über der Strecke lag, um den Groundeffect zu erzeugen. Dies führte zu Problemen, den Abstand zwischen Fahrbahn und Unterboden so aufrechtzuerhalten, dass diese sich nicht berührten.

2017 soll diese 50-Millimeter-Stufe auf 25 Millimeter reduziert werden, um den Unterboden näher an die Strecke zu bringen, um den Groundeffect zu verstärken. Ebenso würde man damit die Auswirkungen des Diffusors erhöhen, da sich die Größe des Diffusorausgangs relativ zum Abstand des Unterbodens in Bezug zur Fahrbahn erhöht. Zusätzlich würde der niedrigere Schwerpunkt des Wagens für mehr Geschwindigkeit sorgen, da Kühlung, Elektronik und Seitenkästen etwas niedriger liegen.

Diese Lösung hat auch den Vorteil, dass das aerodynamische Konzept dem der jetzigen Autos sehr ähnlich ist, was verhindert, dass die Teams in neue, komplexe Aerodynamik-Programme investieren, um einen komplett neuen Unterboden zu verstehen. Dieser Ansatz könnte zudem am meisten des (für die Rundenzeit; Anm. d. Red.) zusätzlich benötigten Anpressdrucks generieren, jedoch ist es nicht so effizient wie die extremeren, völlig auf Groundeffect setzenden Vorschläge.

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Fotostrecke: Die zehn denkwürdigsten F1-Regeländerungen

#10: Fahren dürfen nur die Hinterbänkler - Sie ist der große Trumpf der Williams-Mannschaft. Doch nicht nur deshalb will die FIA der aktiven Radaufhängung beim Kanada-Grand-Prix 1993 einen Riegel vorschieben. Die fortschrittliche, aber unglaublich kostenintensive Technik wird von den Kommissaren bei der technische Abnahme als Fahrhilfe eingestuft und bei allen Teams für nicht-regelkonform befunden worden. Gleiches gilt für die Autos, die auf eine Traktionskontrolle setzten. Hintergrund: Die Systeme beeinflussen hydraulisch die Aerodynamik respektive entziehen dem Piloten teilweise die Kontrolle über den Vortrieb. Es entsteht die Drohkulisse, dass die Scuderia-Italia-Hinterbänkler Michele Alboreto und Luca Badoer die einzigen Starter in Montreal sind. Das Verbot wird bis Anfang 1994 aufgeschoben, dann aber durchgesetzt. Fotostrecke

Zudem würde sich das Design immer noch auf die Flügel der Autos stützen, um den gewünschten Anpressdruck zu erzeugen. Daher: Wenn der Frontflügel so komplex bleibt die jener unter den aktuellen Regeln, wird das Überholen wahrscheinlich immer noch schwierig bleiben, da Flügel lange nicht so effizient arbeiten (wie der Unterboden; Anm. d. Red.), wenn man im Windschatten eines anderen Autos fährt.