Neue Technik, neue Begriffe: So radikal ändert sich die Formel 1 ab 2026

(Motorsport-Total.com) - Die Formel 1 startet 2026 in eine neue Ära. Ein verändertes Reglement (alle Details!) bringt zahlreiche Neuerungen mit sich und sorgt für grundlegend andere Voraussetzungen. Für viele Fans werden die neuen Regeln ein gewisses Maß an Erklärung erfordern - und genau das wollen wir an dieser Stelle liefern.

Die Entstehung der Formel-1-Generation 2026 verlief zugegebenermaßen problematisch. Während der Entwicklung des neuen Regelwerks wurden immer wieder ernsthafte Bedenken geäußert, weshalb viele Beobachter ihre Prognosen mit Vorsicht formulieren.

Noch weiß niemand, wie die Königsklasse des Motorsports in dieser Saison tatsächlich aussehen wird. Klar ist nur: Die Rennen werden sich verändern, und es wird eine andere Formel 1 sein, an die man sich erst gewöhnen muss. Ob diese Entwicklung gut oder schlecht ist, bleibt letztlich subjektiv.

Wer kein Freund der Ground-Effect-Ära von 2022 bis 2025 war, könnte den Charakter der neuen Autos durchaus schätzen. Wer hingegen technische Einfachheit bevorzugt, dürfte sich mit der Vielzahl an Neuerungen in Zukunft eher schwertun.

Formel 1 ab 2026 mit aktiver Aerodynamik

Eine der zentralen Neuerungen ist die Einführung einer "aktiven Aerodynamik". Sowohl der Front- als auch der Heckflügel lassen sich künftig vom Fahrer über das Lenkrad verstellen. Das Konzept kombiniert das von 2011 bis 2025 eingesetzte Drag Reduction System (DRS) am Heck mit einem Ansatz, der an den beweglichen Frontflügel von 2009 erinnert.

Die Funktionslogik unterscheidet sich jedoch deutlich vom bisherigen DRS. Statt einer Aktivierung bei weniger als einer Sekunde Rückstand auf den Vordermann werden streckenspezifische Zonen definiert, in denen der sogenannte "Straight Mode" genutzt werden darf. Außerhalb dieser Bereiche befindet sich das Fahrzeug im "Corner Mode".

Im Straight Mode reduzieren Front- und Heckflügel ihren Anstellwinkel, wodurch der Luftwiderstand sinkt und höhere Endgeschwindigkeiten auf den Geraden möglich werden. Jeder Fahrer kann diesen Modus beim Einfahren in die freigegebenen Zonen nutzen.

Sobald der Fahrer vom Gas geht und zu bremsen beginnt, schaltet das System automatisch zurück in den Corner Mode. Die Flügel nehmen dann wieder eine Stellung mit höherem Abtrieb ein, um maximale Stabilität beim Bremsen und Einlenken zu gewährleisten.

Die technische Herausforderung geht dabei weit über die Integration eines Stellmotors hinaus. Schon beim bisherigen DRS mussten die Teams einen schwierigen Kompromiss finden: maximaler Abtrieb im Normalzustand bei gleichzeitig möglichst großer Reduktion des Luftwiderstands im offenen Zustand.

Entscheidend ist nun, dass sich die Strömung im Corner Mode an beiden Flügeln schnell und zuverlässig wieder anlegt. Nur so steht dem Fahrer ausreichend Grip für Kurvenfahrten zur Verfügung. Denn Verzögerungen bei der Rückstellung der Flügel würden unmittelbar zu Instabilität führen.

Formel 1 verabschiedet sich 2026 vom Venturi-Effekt

Mit dem neuen Reglement reagiert die FIA auf ein zentrales Problem der vergangenen Jahre: Die Unterböden verlieren die von 2022 bis 2025 eingesetzten Venturi-Tunnel der Ground-Effect-Aerodynamik. Stattdessen kehrt die Formel 1 zu einer Variante der "flachen" Unterböden zurück, wie sie zwischen 1983 und 2021 vorgeschrieben waren.

Diese Unterböden erzeugen deutlich weniger Abtrieb. In der vorherigen Regelperiode wurde der Luftstrom an der engsten Stelle des Unterbodens stark beschleunigt, wodurch extrem niedriger Druck entstand. Diese hochenergetische Strömung erzeugte großen Abtrieb und erlaubte es den Fahrern, viele Hochgeschwindigkeitskurven voll zu fahren.

Die neuen Unterböden funktionieren ab 2026 wieder nach einem anderen Prinzip: Sie verlassen sich hauptsächlich auf die Expansion des Luftstroms im Diffusor, um Abtrieb zu generieren - mit entsprechend geringerer Wirkung als in den vergangenen Jahren.

Vor der Saison 2022 nutzten die Teams bereits das sogenannte "Rake"-Konzept. Dabei lag die Vorderkante des Unterbodens tiefer als das Heck, um den Luftstrom zunächst zu beschleunigen und anschließend kontrolliert expandieren zu lassen. Auf diese Weise ließ sich zusätzlicher Abtrieb erzeugen.

Die flachen Unterböden wurden erstmals 1983 vorgeschrieben, als die Ground-Effect-Aerodynamik verboten wurde. Das Ergebnis war eine große Vielfalt an Fahrzeugkonzepten: vom pfeilförmigen Brabham BT52 und Tyrrell 012 über Renault RE40 und Lotus 93T mit langen Seitenkästen bis hin zum ausgeprägten "Coke-Bottle"-Design des McLaren MP4/1C.

Der bisherige Antrieb mit neuen Anforderungen

Auch die Kombination der Power-Unit-Komponenten hat sich gegenüber der Vorsaison leicht verändert. Das Herzstück bleibt ein 1,6-Liter-V6-Turbomotor, der rund 400 kW (544 PS) leistet. Ergänzt wird er durch einen leistungsstärkeren kinetischen Elektromotor (MGU-K) mit 350 kW (475 PS).

Damit erreicht das Gesamtsystem zwar nicht ganz die oft genannte 50:50-Leistungsaufteilung zwischen Verbrenner und Elektromotor, bietet den Teams allerdings erheblich mehr Spielraum bei der Auslegung und Effizienz ihrer elektrischen Systeme.

Die MGU-H, also die unter dem vorherigen Reglement am Turbolader angeschlossene Motoreinheit, entfällt. Sie diente vor allem dazu, beim Lupfen Energie aus der Turbine zu gewinnen und und hielt den Ladedruck aufrecht, um Turboloch-Effekte zu vermeiden.

Neue Fachbegriffe 2026: Boost- und Recharge-Modus

Mit dem neuen Reglement halten auch neue Fachbegriffe Einzug, denn künftig wird von Boost- und Recharge-Modus gesprochen. Das Grundprinzip der Energienutzung ist aus der Vergangenheit zwar bekannt, die Fahrer erhalten jedoch mehr direkte Kontrolle.

Die Teams legten bislang fest, wann das Energierückgewinnungssystem (ERS) Energie abgibt oder auflädt, wobei die Fahrer diese Kennfelder je nach Situation anpassen konnten. So war es nicht ungewöhnlich, dass Fahrer den "Overtake"-Knopf am Lenkrad nutzten, um beim Herausbeschleunigen aus Kurven oder auf Geraden mehr elektrische Energie einzusetzen.

Künftig ist von "Boost" und "Recharge" die Rede. Die Fahrer konnten auch bislang schon die Laderate beeinflussen, entweder über Motorkennfelder oder manuell. Künftig liegt jedoch mehr Verantwortung bei ihnen, dies aktiv zu steuern, um eine möglichst lange Verfügbarkeit der vollen Elektroleistung sicherzustellen.

Aus dem bisherigen DRS wird der "Overtake-Modus"

Das bisherige DRS wird durch einen sogenannten Push-to-Pass-Mechanismus ersetzt, offiziell als "Overtake-Modus" bezeichnet. Er erlaubt es, die maximale elektrische Leistung von 350 kW über einen längeren Zeitraum abzurufen, um Überholmanöver zu erleichtern.

Um zu verhindern, dass den Fahrzeugen auf den Geraden frühzeitig die elektrische Energie ausgeht und sich die Geschwindigkeit dadurch stark reduziert, hat der Automobil-Weltverband FIA mehrere zusätzliche Maßnahmen eingeführt, darunter nicht nur die aktive Aerodynamik.

Es wurde zudem eine sogenannte "Ramp-down-Rate" für die MGU-K definiert, also eine allmähliche Reduzierung der nutzbaren elektrischen Leistung bei höheren Geschwindigkeiten. Diese Reduzierung setzt ab 290 km/h ein und fällt bei 355 km/h schließlich auf null ab.

Der Overtake-Modus darf in festgelegten Streckenabschnitten aktiviert werden, sofern sich das Fahrzeug innerhalb einer Sekunde hinter einem Gegner befindet, analog zur bisherigen DRS-Regelung. Die Ramp-down-Charakteristik unterscheidet sich in diesem Fall jedoch.

Das nachfolgende Auto kann bis 337 km/h die volle elektrische Leistung nutzen, erst danach beginnt die Reduzierung. In der Praxis bedeutet das, dass das verfolgende Fahrzeug seine Höchstgeschwindigkeit schneller erreicht als das vorausfahrende. Ob dieser Effekt mit dem bisherigen DRS vergleichbar ist, bleibt abzuwarten.

Zudem wird der zusätzliche Energieeinsatz nicht in jeder Runde möglich sein. Die Fahrer müssen ihre Ladephasen sorgfältig planen und gleichzeitig sicherstellen, dass sie beim Aktivieren des Overtake-Modus innerhalb der Ein-Sekunden-Grenze bleiben.

Formel 1 fährt ab 2026 mit nachhaltigem Kraftstoff

Auch beim Thema Nachhaltigkeit setzt die Formel 1 neue Maßstäbe. Ab 2026 fahren alle Fahrzeuge mit einem von der FIA als vollständig nachhaltig eingestuften Kraftstoff, der aus sogenannten "Advanced Sustainable Components" besteht. Die biogenen Anteile müssen aus Biokraftstoffen der zweiten Generation stammen.

Deren Rohstoffe werden aus Nicht-Nahrungs-Biomasse oder kommunalen Abfällen gewonnen, um keine Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion zu schaffen. So können beispielsweise hochzellulosische landwirtschaftliche Abfälle, die für den Menschen nicht verwertbar sind, in Fermentationsprozessen zu Kohlenwasserstoffen umgewandelt werden.

Zusätzlich sind auch synthetische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels, zugelassen. Diese entstehen aus nachhaltig erzeugtem Wasserstoff und Kohlenmonoxid, das etwa aus Kohlendioxid gewonnen werden kann. In einem katalytischen Prozess werden daraus flüssige Kraftstoffe hergestellt.

Theoretisch lässt sich dieses Verfahren als klimaneutral darstellen, insbesondere bei Nutzung von CO?-Abscheidung. Die tatsächliche Wirksamkeit ist jedoch umstritten, da vor allem die direkte Abscheidung aus der Umgebungsluft einen sehr hohen Energieaufwand erfordert.