High Rake: Ist die Designphilosophie von Red Bull am Ende?

(Motorsport-Total.com) - Diesen speziellen Schriftzug tragen die Red-Bull-Fahrzeuge schon seit Jahren: Die Front sitzt tief, das Heck steht hoch - der hohe Anstellwinkel wurde zum Markenzeichen der jüngsten Rennautos von Adrian Newey. In der Saison 2020 allerdings scheint dieses Konzept mehr Probleme zu schaffen als es löst. Das ist zumindest der Eindruck von außen.

Der ehemalige Red-Bull-Fahrer Daniel Ricciardo zum Beispiel sagt: "Es scheint, als hätte [der hohe Anstellwinkel] sein Maximum erreicht, und dass es jetzt darum gehen muss, einen anderen Weg zu finden, um schnell zu sein." Er sei "kein Aerodynamiker", glaube aber, seine Einschätzung "könnte ziemlich hinkommen".

Einer, der sich mit der Materie sehr gut auskennt, ist McLarens Technikchef James Key. Und er denkt ähnlich wie Ricciardo: "Ich glaube nicht, dass der hohe Anstellwinkel am Ende ist. Man fragt sich aber, ob es nicht vielleicht mit einem geringeren Anstellwinkel mehr Potenzial gibt." Er und sein Team hätten da bereits "ein paar Ideen" entwickelt.

Das sogenannte High-Rake-Konzept

Denn auch McLaren zählt zu den Formel-1-Rennställen um Red Bull, die in der jüngeren Vergangenheit mit hohen Anstellwinkeln experimentiert und damit zumeist gut gefahren sind.

In der Theorie ermöglicht ein höherer Anstellwinkel mehr Abtrieb am Heck des Fahrzeugs, weil mehr Luft unter das Auto gelangt. Der Erfolg dieser Maßnahme hängt aber auch davon ab, ob der Diffusor unter dem Heckflügel dann noch störungsfrei funktioniert.

Darin liegt auch das Problem des sogenannten High-Rake-Konzepts: Ab einem gewissen Punkt wird der Luftstrom unter dem Fahrzeug zu turbulent und es entsteht kein weiterer Abtrieb mehr, sondern ein gegenteiliger Effekt tritt ein. Die Fahrwerkshöhe sowie die bei den Rädern entstehenden Turbulenzen können einen Beitrag dazu leisten.

Was Mercedes anders macht

Bei Red Bull schein ein solcher Fall eingetreten zu sein: Die im Windkanal theoretisch erprobten Abtriebswerte können in der Realität offenbar nicht erzielt werden. Red Bull steht vor einem Rätsel - und hat keine schnelle Lösung parat.

Mercedes wiederum hat ein ganz anderes Paket geschnürt, mit einem bewusst flachen Anstellwinkel des Fahrzeugs. Was das Werksteam anders macht als Red Bull: Die Mercedes-Autos verfügen über einen längeren Radstand, was den Unterboden verlängert und damit den Einfluss von Turbulenzen auf Unterboden und Diffusor reduziert, so die Theorie.

Die Mercedes-Lösung scheint im Direktvergleich auch deutlich fahrbarer zu sein als die Red-Bull-Variante, die als extrem, aber anfällig gilt.

Eine Neuausrichtung verschlingt viel Zeit

Und jetzt steht Red Bull vor der Frage, ob es seiner Philosphie treu bleiben oder sich davon verabschieden sollte. Key hält eine Änderung für "riskant", wie er sagt.

Bei einem Wechsel hin zu einem geringen Anstellwinkel müsse das komplette Konzept neu durchdacht werden. Und zunächst würde sich vermutlich ein gewisser Leistungsverlust einstellen, meint er. "Da muss man erst einmal durch. Und so viel Zeit hat man nicht dafür."

McLaren zum Beispiel stelle sich konkret die Frage, ob die Neuausrichtung innerhalb eines Jahres erfolgen könnte. Denn: "Es gibt ein paar Vorteile, es könnte etwas bringen", sagt Key. "In der Praxis ist es aber schwierig, die Philosophie in einem Jahr zu verändern."

Das Beispiel Racing Point

Ein Team hat es gemacht, wenn auch unter bislang noch nicht geklärten Umständen: Racing Point. Das britische Privatteam hat bekanntlich den Mercedes W10 aus der Formel-1-Saison 2019 nachgebaut. Und das war mit einem Wechsel von hohem zu niedrigem Anstellwinkel verbunden.

"Dahinter steht ein großes Fragzeichen", meint Key und verweist mit dieser Aussage auf den laufenden Protest von Renault gegen Racing Point. Eine erste Entscheidung in dieser Sache könnte noch an diesem Wochenende fallen.

Fraglich sei ein solcher technischer Wechsel aber auch vor dem Hintergrund eines völlig neuen Formel-1-Reglements zur Saison 2022. "Du kannst dann im Prinzip nichts nachlegen, weil die neuen Regeln kommen", sagt Key.

Es bleiben einige Fragezeichen

Rein mechanisch hielte sich der Umbau zwar in Grenzen, es "wäre wahrscheinlich möglich", erklärt Key. "Unterm Strich reden wir hier von Millimetern. Denn die Aufhängung würde sehr ähnlich aussehen. Es käme vermutlich auf das Set-up des Autos an. Und das ist deutlich einfacher anzupassen als zum Beispiel die komplette Aufhängungsgeometrie."

Der große Hemmschuh sei die Aerodynamik, verbunden mit dem engen Zeitrahmen, den man sich selbst auferlegen würde. Das mache es "sehr schwierig", innerhalb eines Jahres die Trendwende einzuläuften, sagt Key.

So oder so: "Man beginnt wirklich bei null bei seinem Verständnis. Doch wir und andere haben erkannt, dass sich daraus ein paar Vorteile ergeben könnten", so der McLaren-Technikchef. "Die Frage ist nur, wie sich das mit dem Aktuellen verbinden lässt."