Wie die Formel 1 vermeiden will, dass 2026 "peinlich" wird

(Motorsport-Total.com) - Immer wenn das technische Reglement in der Formel 1 geändert wird, gelingt es manchen Teams und Motorenherstellern sofort, einen entscheidenden Vorsprung zu erlangen - und diesen langfristig zu verteidigen. Genau deshalb berücksichtigt der Automobil-Weltverband (FIA) in seinem Regelwerk für 2026 erstmals einen "Aufholmechanismus".

Denn als die Formel 1 zur Saison 2014 auf Turbo-Hybrid-Antriebe umstieg, hatte ein Hersteller - Mercedes - schon länger und intensiver als alle anderen an seinem Projekt gearbeitet. Das Resultat: beinahe fünf Jahre totale Dominanz, während die Konkurrenz hinterherhinkte. Renault schloss eigentlich niemals wirklich auf.

Die Angst, dass sich mit den neuen Antrieben und dem stärkeren Fokus auf elektrische Energie ab 2026 ein ähnliches Szenario wiederholt, beschäftigt viele Teamchefs. Diese latente Sorge ist in der gesamten Formel-1-Welt spürbar: sei es zu Saisonbeginn durch die kurzlebige Bewegung "Bringt die V10-Motoren zurück!" oder Alpines Entscheidung, statt der eigenen Renault-Motoren künftig auf Mercedes-Aggregate zu setzen.

Jüngstes Beispiel: Audi hat erneut seine Formel-1-Führung umstrukturiert - diesmal musste Entwicklungschef Adam Baker gehen. Dessen Motorenprogramm ist zwar als eigenständige Tochterfirma organisiert, gehört aber vollständig zu Audi. Baker, ein erfahrener Ingenieur mit Stationen bei BMW und Cosworth, leitete seit Sommer 2022 die Formel-1-Entwicklung im "Kompetenzzentrum Motorsport" im bayerischen Neuburg an der Donau.

Der Führungswechsel folgt auf Gerüchte über Schwierigkeiten im Audi-Motorenprogramm. Audi-CEO Gernot Döllner soll persönlich an einem als "entscheidend" beschriebenen Treffen mit Formel-1-Entscheidungsträgern beim Bahrain-Grand-Prix teilgenommen haben. Dort sprach er sich laut Insidern deutlich für stärkere Aufholhilfen im neuen Reglement aus - eine Forderung, die auf breite Zustimmung traf. Nur Mercedes, derzeit als führend eingeschätzt, war eher zurückhaltend.

Wie sich die FIA das vorstellt

Die Herausforderung besteht nun darin, einen solchen Mechanismus in das bestehende Kostendeckel-System der Formel 1 zu integrieren.

"In der Vergangenheit gab es Ungleichgewichte", sagte Nikolas Tombazis, Leiter Formelsport beim Weltverband. "Diese wurden in der Regel durch Mehrinvestitionen und harte Arbeit der zurückliegenden Teams überwunden."

Doch mit dem Kostendeckel ist das schwieriger. Schon 2022, bei der Genehmigung des Reglements, wurden daher erste Regelungen für leistungsschwächere Motorenhersteller aufgenommen. Nun wird diskutiert, wie diese konkret aussehen sollen.

"Zur Klarstellung: Es geht um Maßnahmen, die es einem leistungsschwachen Hersteller erlauben, mehr Entwicklungsarbeit zu leisten. Es geht nicht um künstliche Leistungssteigerung durch Regeltricks."

Das sei nötig, so Tombazis, weil ein Nachzügler unter dem Kostendeckel sonst womöglich nie aufholen könnte. "Wir verlangen von neuen Herstellern, dass sie in ein technisches Umfeld springen, in dem andere zehn bis 15 Jahre Erfahrung haben. Aus moralischer und sportlicher Sicht müssen wir ihnen eine faire Chance geben."

Man wolle nicht, dass ein Hersteller "auf ewig zu Elend und Demütigung verdammt" sei.

Das Honda-Beispiel macht Angst

Ein warnendes Beispiel ist Honda: Trotz großer Motorsport-Historie scheiterte das Unternehmen zunächst kläglich an der Hybridtechnologie, trennte sich nach drei enttäuschenden Jahren von McLaren, steckte Unmengen an Geld und Ressourcen in die Entwicklung - selbst Tourenwagen-Projekte mussten darunter leiden.

Am Ende war Honda mit Red Bull zwar erfolgreich, zog sich aber zwischenzeitlich aus der Formel 1 zurück - nur um später doch weiterzumachen, als sich zeigte, dass die 2026er-Regeln gut zur eigenen Straßenfahrzeug-Strategie passen.

"Honda ist eine talentierte Organisation mit sehr fähigen Leuten. Zum Glück hatte es Ausdauer und technisches Können", sagte Tombazis. "Wenn Honda damals nicht etwas mehr Geld hätte ausgeben dürfen, hätte es die Kurve vielleicht nicht gekriegt. Wir wollen, dass neue Hersteller langfristig bleiben."

Was bereits vereinbart wurde

Bei der Sitzung der Formel-1-Kommission nach dem Saudi-Arabien-Grand-Prix einigte man sich auf das Grundprinzip eines Aufholmechanismus. Die konkreten Details wurden jedoch vertagt - unter anderem, weil parallel diskutiert wurde, wie sich die elektrische Energienutzung während eines Rennens anpassen lässt. Es bestand Sorge, dass Autos auf langen Geraden ohne genug Energie dastehen könnten.

Vorgeschlagene Ideen für den Aufholmechanismus wurden an eine eigene Arbeitsgruppe für Antriebe weitergegeben. Laut Informationen von Motorsport-Total.com zeichnet sich ein gestaffeltes System ab: mehr Prüfstandszeit und höhere Budgetobergrenzen für leistungsschwache Hersteller - analog zu den aktuellen Windkanal-Regeln, bei denen erfolgreiche Teams stärkeren Beschränkungen unterliegen.

Die Herausforderung liegt nun im Detail - und darin, mögliche Schlupflöcher zu vermeiden. Denn trotz des ursprünglichen Ziels, Kosten zu senken und die Technik zu vereinfachen, setzt der Wettbewerbstrieb immer neue Ausgaben in Gang.

Beispiel: Die Kolben in den aktuellen Antriebssträngen bestehen aus hochfestem Stahl in komplexer Geometrie - ein einziger Kolben kostet rund 9.000 Euro. Neue Hersteller wie Porsche forderten anfangs den Einsatz von Aluminium, kehrten aber schnell davon ab, als sich zeigte, dass sich mit Stahl doch Wettbewerbsvorteile herausholen lassen könnten.

Das hat die Kostenbremse natürlich verwässert.

"Als FIA sind wir Moderatoren in der Regeldiskussion, bemüht, Kosten zu begrenzen und faire Wettbewerbsbedingungen zu schaffen", so Tombazis. "Natürlich gibt es dabei Widerstand - von Teams oder Herstellern, die ihre Investitionen schützen wollen."

"Kostenreduktion und technologische Freiheit stehen sich zwangsläufig im Weg. Beides gleichzeitig zu haben, ist nicht einfach."