Die einfache Erklärung für die DRS-Dominanz von Red Bull

(Motorsport-Total.com) - Als Max Verstappen beim Großen Preis von Saudi-Arabien in der Formel 1 mit Leichtigkeit an Lewis Hamilton vorbeizog, hinterließ dies einen unmittelbaren Eindruck über das Ausmaß des Geschwindigkeitsvorteils von Red Bull auf den Geraden.

Kurz nach dem Rennen sagte Hamilton, er habe noch nie ein Auto gesehen, das einen solchen Vorsprung vor der Konkurrenz hatte wie der RB19. "Ich habe definitiv noch nie ein so schnelles Auto gesehen", sagte er. "Ich denke, wenn wir [bei Mercedes] schnell waren, waren wir nicht so schnell. Ich denke, es ist das schnellste Auto, das ich je gesehen habe, besonders im Vergleich zu den anderen."

Hamiltons Äußerungen gaben Anlass zu zahlreichen Spekulationen über die Überlegenheit von Red Bull bei der Höchstgeschwindigkeit und darüber, wie diese erreicht wurde. Und obwohl es klar ist, dass das Auto von Red Bull eine enorme aerodynamische Effizienz aufweist, lag der Schwerpunkt auf dem Geschwindigkeitszuwachs, den Red Bull durch das offene DRS zu erhalten scheint.

Warum es Unterschiede beim DRS-Effekt gibt

Entgegen der Meinung vieler gibt es Unterschiede in der Wirksamkeit von DRS zwischen den Teams, je nachdem, wie sie ihre Flügel gestaltet haben. Denn während es einen vorgeschriebenen maximalen Spalt von 85 Millimeter gibt, der zwischen der Hauptebene und dem oberen Flap geöffnet werden kann und von der FIA kontrolliert wird, kann die Wirksamkeit durch die allgemeinen Designmerkmale der Flügel eingestellt werden.

Die Antwort auf die Frage, was Red Bull vorhat, ist jedoch kein Trick, sondern scheint auf etwas sehr Einfaches hinauszulaufen: einen Flügel zu haben, der perfekt auf die Anforderungen der Strecke von Dschidda zugeschnitten ist.

Wie wir wissen, entwickeln die Teams eine Reihe von Heckflügeldesigns für die verschiedenen Strecken, die die Formel 1 im Laufe der Saison besucht. Diese werden oft als Flügel mit niedrigem, mittlerem und geringem Abtrieb kategorisiert. Allerdings gibt es oft viel mehr Optionen als nur einen Typ für jeden Abtriebsgrad.

Für viele Teams haben die Ressourcenbeschränkungen und die Kostendeckelung dazu geführt, dass die Zahl der maßgeschneiderten Flügellösungen im Vergleich zur früheren Ära der Vorschriften zurückgegangen ist.

Red Bulls Saudi-Konfiguration im Detail

Und da ein Veranstaltungsort mit geringem Abtrieb und hohen Geschwindigkeiten wie Saudi-Arabien an zweiter Stelle im Kalender steht, hatten viele Teams noch keine maßgeschneiderte Option in ihrem Aufgebot. Red Bull jedoch schon, wobei der neue Flügel das gleiche allgemeine Layout hatte wie die in Bahrain verwendete Version.

Allerdings gab es Anpassungen an der Hauptebene, des oberen Flaps und den Endplattenübergängen, um den Abtrieb und den Luftwiderstand zu verringern und gleichzeitig das DRS-Delta gegenüber dem in Bahrain verwendeten Flügel zu verschieben.

Darüber hinaus verwendete Red Bull nur ein Flügelelement beim Beam-Wing, was sich nicht nur direkt auf den erzeugten Abtrieb und Luftwiderstand auswirkt, sondern auch das Verhalten des Diffusors und des Heckflügels verändert, da sie aerodynamisch gesehen alle miteinander "kommunizieren".

Diese Beziehung wirkt sich auch darauf aus, wie sich das Auto bei aktiviertem und deaktiviertem DRS verhält, d.h. es ist immer ein Kompromiss zwischen dem Verhalten des Autos im Verkehr und im freien Luftraum.

Getrimmte Flügelelemente

Während der Flügel von Red Bull perfekt für die hohen Geschwindigkeiten in Saudi-Arabien geeignet war, verwendeten die Hauptkonkurrenten alle modifizierte Versionen dessen, was sie in Bahrain eingesetzt hatten. Die wichtigste Änderung bei Hamiltons Mercedes-Team war zum Beispiel ein verringerter oberer Flap.

Dieser hätte zwar bei deaktiviertem DRS für einen Geschwindigkeitsschub auf der Geraden gesorgt, da er weniger Abtrieb und Luftwiderstand erzeugt, doch bei geöffnetem DRS hätte er im Vergleich zur Standardvariante wahrscheinlich keine zusätzliche Leistung gebracht.

Nachdem Mercedes die getrimmte Variante im freien Training getestet hatte, entschied man sich, die Option mit dem höheren Abtrieb zu verwenden und konzentrierte sich stattdessen auf Änderungen an der Endplattenaussparung. Dies entspricht dem Ansatz, den Mercedes bei mehreren Rennen im Jahr 2022 verfolgte, als man sich für keine Aussparung in der oberen Ecke entschied.

Dieser Bereich des Flügels reagiert besonders empfindlich auf den erzeugten Luftwiderstand, da dort ein starker Wirbel entsteht, wenn die verschiedenen Druckgradienten aufeinandertreffen. Die für 2022 vorgenommenen Änderungen am Reglement haben diesen Effekt etwas abgemildert, um die Fähigkeit der Autos, einander zu folgen, zu verbessern.

Dennoch ist es immer noch ein aerodynamisches Rätsel, das es zu lösen gilt, und für das die Teams unterschiedliche Lösungen haben, da sie jetzt weniger Werkzeuge zur Verfügung haben. Mercedes hatte hier eine neue Lösung, die sie in Saudi-Arabien einsetzten, bei der die Hinterkante der Spitze und der Ausschnitt zurückgeschnitten wurden.

Flügel-Optionen

Letztendlich scheint es beim DRS von Red Bull kein großes Geheimnis zu geben, das die anderen Teams noch nicht entdeckt haben. Es war einfach eine Kombination aus einem Heckflügel, einem Beam-Wing und einem DRS-Delta, das mehr auf die Strecke zugeschnitten war, während die anderen Teams das, was sie in Bahrain verwendeten, angepasst haben.

Das ist der Kompromiss, sowohl beim Design als auch bei der Art und Weise, wie man die Entwicklung über das ganze Jahr hinweg vor dem Hintergrund der Ressourcenbeschränkungen und des Kostendeckels steuert. Andere dürften im Laufe der Saison an anderer Stelle relativ gesehen mehr Leistung bringen, da sie über Flügel verfügen, die für andere Rennstrecken besser geeignet sind.

Es ist aber auch klar, dass der RB19 im Großen und Ganzen dem Rest überlegen ist, und das liegt daran, dass alle seine Designmerkmale perfekt zusammenarbeiten.