Formel-1-Technik: Der Teufel der angleichenden Konzepte steckt im Detail

(Motorsport-Total.com) - Durch das neue Reglement der Formel 1 2022 mussten alle Teams ihre Autos auf einem leeren Blatt Papier entwerfen - ohne die Möglichkeit, die Ideen anderer zu kopieren. Doch natürlich war es unvermeidlich, dass sich die Teams irgendwann auf die vermeintlich besten Ideen einigen würden, selbst wenn das bedeutete, das eigene Konzept zu wechseln.

Allerdings sorgte die Budgetgrenze dafür, dass die Teams eingeschränkt waren, wie viel sie während der Saison verändern konnten. Daher war es wahrscheinlich, dass die größten Anpassungen über den Winter erfolgen würden.

Nach der Präsentation der Formel-1-Autos für 2023 war es interessant zu sehen, wie sehr sich einige Schlüsselbereiche angenähert haben - aber auch, wie viele Unterschiede es im Detail noch gibt.

Vor den Wintertestfahrten in Bahrain scheinen sich die Teams auf drei wichtige Entwicklungspfade geeinigt zu haben.

Das Downwash-Konzept

In der vergangenen Saison war das Downwash-Sidepod-Konzept von Red Bull zweifellos die Version, die von den meisten Teams als das beste Preis-Leistungs-Verhältnis angesehen wurde.

Für diese Saison haben Red Bull, Alpine, Alfa Romeo, Aston Martin, AlphaTauri, McLaren und Williams die Kategorie der Downwash-Sidepod-Lösungen offensiv verfolgt.

Dieser Teil des Entwicklungsbaums der Formel 1 hat mehrere Zweige, von denen einige von der konventionelleren Rampenlösung abstammen, die von Red Bull und AlphaTauri verwendet wird. Diese wurde 2022 von Aston Martin, McLaren und Williams übernommen und 2023 von Alfa Romeo.

Alpine war mit einem ähnlichen Konzept in die Saison 2022 gestartet, schlug aber einen abweichenden Entwicklungsweg ein, wobei die Downwash-Rampe beibehalten wurde. Allerdings begann sich eine Rinne zu bilden, als das Bodywork im mittleren Teil der Rampe weiter nach innen sank.

Während Alpine offensichtlich hart an der Entwicklung dieses Konzepts für 2023 gearbeitet hat, hat es offensichtlich auch die Aufmerksamkeit einiger Konkurrenten auf sich gezogen, denn sowohl Aston Martin als auch Williams haben dieses Merkmal in ihre Designs für diese Saison integriert.

Wie nicht anders zu erwarten, unterscheiden sich diese Designs jedoch erheblich, da jedes Team nicht nur seine eigene DNA einbringt, sondern auch innerhalb der Grenzen des Budgets und der verfügbaren Ressourcen arbeitet.

Im Falle von Williams führte dies zu zahlreichen Änderungen an den Seitenkästen. Das Team hatte die Möglichkeit, die internen Komponenten der Seitenkästen wie Kühler und Elektronik neu zu verpacken, da es mit dem diesjährigen Chassis im Einklang mit dem neuen Sidepod-Konzept von vorne anfing.

Dies hat zu einem viel tieferen Unterschnitt unterhalb des Einlasses geführt, während sich an der Flanke des Sidepods ein Grat gebildet hat, der die Rinne für die Abwärtsrampe bildet.

Alpine hat das Design, an dem es im Jahr 2022 gearbeitet hat, weiter optimiert. So wurden die Größe und Form des Einlasses verändert und auch der Unterschnitt und die Rinne wurden verfeinert.

Aston Martin hat das Konzept jedoch auf eine ganz neue Ebene gehoben: Die Flanke des Sidepods ist im Grunde nur eine Fassade, die eine extreme Version der Downwash-Rinne im Mittelteil des Sidepods ermöglicht.

Das Badewannen-Konzept

Die Sidepod-Lösung von Ferrari sorgte bei ihrem ersten Auftritt in der vergangenen Saison für Aufsehen, weil sie so ganz anders aussah als die Formen, an die man sich in den letzten Jahren gewöhnt hatte.

Die Verwendung von Kühlkiemen im versenkten, badewannenartigen Bodywork war ebenfalls ein Hinweis auf das neue Reglement, das ihre Verwendung wieder erlaubt hatte.

Die Scuderia optimierte im Laufe der Saison die Tiefe des Unterschnitts und des hinteren Podabschnitts und verwendete an einigen Kiemen Platten, je nach den Anforderungen der besuchten Strecken.

Auch in der vergangenen Saison zeigte sich das Team unbeeindruckt von der Umstellung vieler Konkurrenten auf ein anderes Konzept, sodass es nicht überrascht, dass es auch in dieser Saison mit einem ähnlichen Konzept seinen Weg geht.

Wie erwartet, hat es jedoch einige neue Tricks in petto, von denen der Seitenkanal der bemerkenswerteste ist. Dieser ist höchstwahrscheinlich mit dem unteren vertikalen Einlass neben dem Chassis verbunden, um den Luftstrom aus diesem Bereich anzusaugen.

Haas hatte bereits 2022 die Richtung von Ferrari eingeschlagen, als das überarbeitete Bodywork, das beim Großen Preis von Ungarn vorgestellt wurde, ebenfalls eher eine Lösung im Stil einer Badewanne aufwies.

Der VF-23 setzt diesen Trend fort, denn Haas hat das interne Packaging und die damit verbundenen aerodynamischen Oberflächen optimiert, um noch mehr Leistung aus dem Konzept herauszuholen.

Die Zeropod-Idee

Im Jahr 2022 führte Mercedes seine Zeropod-Lösung ein und hielt daran fest, während es andere, wichtigere Brände bekämpfte. Und obwohl der neue W14 eindeutig einiges von der Design-DNA des ursprünglichen Zeropods aufweist, wurde auch vieles verändert.

Erstens sitzt der Einlass weiter hinten als beim W13 und ist rechteckig statt dreieckig, was sich natürlich auf das Bodywork auswirkt, das ihn umgibt. Das Bodywork, das zuvor schnell eingeklemmt war, sitzt nun im unteren Teil des Seitenkastens etwas länger außen, während sich der obere Teil in Richtung Motorabdeckung verjüngt.

Obwohl die Mercedes-Designer eindeutig gezwungen waren, das Konzept für 2023 zu überdenken und vielleicht in mancher Hinsicht konservativer zu sein, ist es immer noch eine ganz andere Anordnung als die Downwash-Rampe oder die wannenartige Anordnung, die wir anderswo sehen.

Zweifellos gibt es innerhalb des Technischen Reglements noch mehr Spielraum für alle Teams, sich auszudrücken, aber zumindest in diesem Stadium ist klar, dass es weniger erfolgreiche Konstruktionswege gibt, als ursprünglich vorgesehen war, als die Teams zum ersten Mal den Stift zu Papier brachten.