Warum Aston Martin zwei Konzepte für sein Auto 2022 entwickelt hat

(Motorsport-Total.com) - Die offensichtliche Ähnlichkeit zwischen dem AMR22 von Aston Martin und dem RB18 von Red Bull weckte am Formel-1-Wochenende in Barcelona unweigerlich Erinnerungen an die "Copygate"-Saga von Racing Point vor zwei Jahren.

Es gibt jedoch einen großen Unterschied zwischen den beiden Fällen. Damals lautete der Vorwurf, das Team aus Silverstone habe sich geistiges Eigentum von einem befreundeten Team geliehen, nämlich Mercedes, das Racing Point mit Komponenten wie Power-Unit, Getriebe und Aufhängung belieferte.

Diesmal lautete die klare Andeutung der Red-Bull-Bosse Christian Horner und Helmut Marko, dass Informationen aus Milton Keynes mit einem der sieben Mitarbeiter, die in den vergangenen Monaten das Lager gewechselt hatten, mitgereist waren.

Red Bull erhebt Vorwürfe gegen Aston Martin

Solche Angelegenheiten werden im Sport sehr ernst genommen. Deshalb haben die Teams strenge Kontrollen ihrer IT-Systeme, und deshalb achtet die FIA so genau auf mögliche Verstöße - ob es sich nun um geplante Zusammenarbeit oder möglichen Diebstahl handelt.

Als wir den überarbeiteten Aston Martin in Barcelona sahen, hatte die FIA bereits die vom Team eingereichten neuen Entwürfe gesehen und eine Untersuchung im Werk durchgeführt.

Diese Leute wissen ganz genau, wonach sie suchen, und ihre Schlussfolgerung war, dass Aston nichts Falsches getan hat. Wenn einer der ehemaligen Red-Bull-Leute das Wissen in seinem Kopf eingebracht hatte, kann das kaum beanstandet werden. Doch alles darüber hinaus wäre illegal gewesen.

Nachdem man von der FIA alarmiert worden war, hatte Red Bull parallel zu den FIA-Nachforschungen eine eigene Untersuchung eingeleitet und ging allen digitalen Spuren nach, die die sieben ausgeschiedenen Mitarbeiter im Firmensystem hinterlassen hatten.

Aus dem Red-Bull-Lager kam daraufhin die unsubtile Andeutung, dass sich in der Tat eine Anomalie gezeigt haben könnte. Worum es sich dabei handelt und ob dies zu weiteren Untersuchungen durch die FIA führen wird, wurde noch nicht bekannt gegeben.

Die ganze Geschichte war unglaublich frustrierend für den technischen Direktor von Aston Martin, Andrew Green, der zuletzt viel Kritik einstecken musste.

Green: B-Spec-Auto war schon lange im Plan

Er betonte bei der Vorstellung des AMR22 im Februar, dass dieser mit Blick auf einen möglichen Wechsel des Aerodynamikkonzepts entwickelt worden war. Als die Debatte in Spanien losging, wies er darauf hin, dass das Design schon lange vor der Vorstellung des RB18 in Arbeit war, sodass seine Jungs es nicht kopiert haben konnten.

Daraufhin deutete Horner an, dass Aston das Design möglicherweise schon vor der Markteinführung gesehen hatte. Es war eine Zwickmühle für Green und sein Team. Wie der Aston-Technikchef erklärt, war der Prozess, zwei verschiedene Konzepte für 2022 zu verfolgen, schon lange im Gange, bevor die ersten ehemaligen Red-Bull-Leute Ende vergangenen Jahres eintrafen.

"Das Wichtigste ist, dass wir im August, als wir die beiden Projekte schon sieben oder acht Monate zusammen hatten, noch nicht sagen konnten, welches von beiden am Ende das Beste sein würde", sagt Green.

"Sie hatten beide unterschiedliche Eigenschaften. Dieses Auto (die neue Spezifikation; Anm. d. R.) hatte eine andere Charakteristik, aber es sah nicht so aus, als würde es viel Abtrieb erzeugen.

"Das andere hatte relativ schlechte Eigenschaften, aber es erzeugte eine große Menge an Abtrieb. Also wurden wir gierig. Wir haben uns für das Auto entschieden, das mehr Abtrieb erzeugte, weil wir dachten, dass wir die Charakteristik im weiteren Verlauf des Rennens verbessern würden."

Einige argumentieren, dass ein Team es sich nicht leisten könne, innerhalb der Budgetobergrenze und der aerodynamischen Testbeschränkungen zwei Konzepte zu verfolgen, aber Green argumentiert, dass alles sorgfältig geplant gewesen sei.

Wie Aston Martin an zwei Konzepten arbeitete

"Wir haben dafür gesorgt, dass das Chassis die beiden Konzepte abdeckt. Das Chassis wurde also so konstruiert, dass es sowohl das alte als auch das neue Kühlsystem ohne Änderungen aufnehmen kann. Das war ein wichtiger Punkt - das Chassis verursachte also keine zusätzlichen Kosten."

"Und dann stellten wir sicher, dass wir für das A-Spec-Auto so wenig Ersatzteile wie möglich anfertigten, um bis zum fünften Rennen durchkommen zu können. Das war der Schlüssel. Nicht mehr zu tun als das. Es ist also möglich."

In Bezug auf die Aerodynamik sagt Green, dass sich das Team immer nur auf eine Idee konzentriert habe. "Es gab eine Zeit, in der wir parallel zwei Projekte hatten, aber dann haben wir eine Zeit lang dieses Auto gestoppt und das A-Spec-Auto entwickelt, um zu sehen, wohin es führen würde."

"Wir haben sie nicht die ganze Zeit zusammen laufen lassen. Wir hatten zwei bis zu einem gewissen Level. Dann haben wir das A-Spec-Auto ausgebaut, gemerkt, dass es nachlässt, und dann haben wir dieses gestoppt und mit der Entwicklung des B-Spec-Autos begonnen."

Green leugnet nicht, dass sich das Team vom Red Bull inspirieren ließ, als es ihn sah. Der RB18 spiegelte das eigene B-Spec-Konzept wider, das bereits in Arbeit war, und als es auf der Rennstrecke gut funktionierte, war es nur natürlich, dass Aston seine Fortschritte genau im Auge behielt und sich das Auto genau ansah.

"Wir sahen, dass die Leute diesen Weg einschlugen", sagt Green. "Und als Red Bull dann im Februar auf den Markt kam, wurde der Weg, den wir eingeschlagen hatten, bestätigt. Und natürlich kann man sich auch von anderen Teams inspirieren lassen. Aber wir waren auf diesem Weg schon sehr weit gekommen."

FIA-Leute konnten nichts Illegales feststellen

Green beharrt darauf, dass die FIA-Inspektoren ihre Hausaufgaben gemacht haben und in der Lage waren, den Weg des Designs über CFD und den Windkanal bis hin zu den endgültigen Fertigungszeichnungen zu verfolgen. Das plötzliche Auftauchen fertiger Designs im System, entweder geliehen oder "gestohlen", wäre offensichtlich gewesen, so es denn stattgefunden hätte.

Außerdem ist es den Teams nicht gestattet, das Design eines Konkurrenten mit Hilfe von Reverse Engineering oder anderen Technologien zu kopieren, auch nicht anhand von Fotos.

Nach ihrem Besuch in der Fabrik in Silverstone seien die FIA-Mitarbeiter überzeugt gewesen, dass nichts Illegales vorgefallen war: "Ich denke, wir konnten der FIA ganz klar zeigen, dass der Großteil dieses Pakets von uns selbst entwickelt wurde, und zwar ohne jeglichen Einfluss von außen."

"Sie haben sich die Sache genau angesehen und jeden befragt, der all die Teile gezeichnet hat. Sie haben sie wahllos herausgegriffen und befragt. Und sie kamen zu der korrekten Schlussfolgerung, dass wir kein anderes geistiges Eigentum verwendet haben. Genau das ist auch der Fall. Es wurde alles intern generiert."

"Wenn der Red Bull auf den Markt kommt, wird man sich natürlich davon inspirieren lassen, genauso wie sie sich von unserem Auto inspirieren lassen haben, und es gibt Stellen, an denen sie sich von uns inspirieren lassen haben. Ich denke, das ist ganz natürlich. Aber das Gesamtkonzept haben wir unabhängig voneinander entwickelt."

In Spanien war offensichtlich, dass Teile des Aero-Pakets am AMR22 im Bereich der Seitenkästen und des Unterbodens dem RB18 sehr ähnlich sehen. Green betont, dass vieles nicht so ist.

Aston Martin betont Unterschiede der Autos

"Es gibt eine Menge Details am ganzen Auto, die völlig anders sind", sagt er. "Das ganze Konzept des Frontflügels, die Vorderradaufhängung und das Chassis sind völlig anders."

"Offensichtlich fahren wir mit einer völlig anderen Antriebseinheit. Das Kühlsystem, das Getriebe, die hintere Aufhängung, die Bremsbelüftung, der Heckflügel, der Beam-Wing, alles ist völlig anders."

"Es gibt eine Philosophie des Downwash-Effekts im Bereich der Seitenkästen, die wir übernommen haben, und nicht nur Red Bull, sondern auch ein paar andere Teams haben einen ähnlichen Ansatz gewählt. Ich denke, es gibt eine Menge Unterschiede. Und jeder scheint sich nur auf einen kleinen Teil davon zu konzentrieren."

Warum also die Entscheidung zum Wechsel? Green betont, das habe Team schon früh erkannt, dass das ursprüngliche Design viel zu sehr auf Bodennähe ausgerichtet war, was zu Porpoising führte und die Notwendigkeit offenbarte, die Fahrzeughöhe anzupassen. Mit dem B-Spec-Auto wird dieses Problem angegangen.

"Wir glauben, dass wir im Laufe dieser Regelgeneration blockiert und in der Entwicklung gehemmt werden, wenn wir mit dem A-Spec-Auto weitermachen", sagt Green.

"Man hat immer mit der Tatsache zu kämpfen, dass man versucht, das Auto sehr, sehr nah am Boden zu fahren. Und das kann zu Instabilitäten führen. Die Entscheidung zu sagen: 'Okay, vergiss das, lass uns das Auto davon wegbringen und versuchen, es weiter weg vom Boden zu entwickeln', machte einfach Sinn."

Welches Konzept wird am Ende besser sein?

"Ich denke, man wird feststellen, dass einige Leute auf der alternativen Route beharren werden. Und vielleicht führt der alternative Weg letztendlich doch zu einem besseren Ergebnis, aber wir haben die Entscheidung getroffen, ob richtig oder falsch."

Green ist der Meinung, dass sich die B-Spezifikation so sehr vom Original unterscheidet, dass sie als Einführungsfahrzeug betrachtet werden sollte, und dass es daher noch viel zu lernen gibt: "Die aerodynamischen Eigenschaften sind ganz anders, um zu versuchen, uns etwas Freiheit bei der Abstimmung zu ermöglichen."

"Mit dem Vorgängerauto waren wir eingeengt und mussten sehr steif fahren, um zu verhindern, dass es sich aufschaukelt, und wir mussten auch sehr hoch fahren, was völlig außerhalb des Bereichs lag, für den es ausgelegt war. Wir hatten also zwei Probleme."

"Wir haben jetzt eine akzeptable Federung und den Bereich der Fahrhöhe erreicht, in dem das Auto funktionieren sollte. Jetzt müssen wir es feinjustieren und abstimmen. Es ist anders, und die Fahrer haben den Unterschied gespürt. Wir müssen nun weiter daran arbeiten und herausfinden, wo der 'Sweet Spot' ist."

Barcelona war in der Tat ein Testwochenende für das Team. Schon früh wurde klar, dass die Kühlung für die unerwartet heißen Bedingungen in Spanien unzureichend war. Außerdem gab es Probleme mit der Anfälligkeit einiger neuer Aero-Teile. Die Fahrer berichteten, dass sich das Auto anders anfühlte.

Es deutet jedoch vieles darauf hin, dass das Team, sobald es das Auto besser verstanden hat, einen weiteren Schritt machen wird, den sein Vorgänger nicht geschafft hat.

Neuer AMR22 braucht noch jede Menge Arbeit

"Dieses Auto war vor sechs bis acht Wochen noch im Windtunnel", sagt Green. "Seitdem haben wir die Entwicklung in der Fabrik fortgesetzt und es liefert immer mehr Leistung, sodass wir in ein paar Rennen ein gutes Upgrade machen werden."

"Es fühlt sich so an, als stünde es am Anfang seiner Reise, auch wenn es ein vernünftiger Schritt und eine Verbesserung gegenüber dem ist, wo wir waren."

Der Kopierdebatte hat Teamchef Mike Krack, der erst seit ein paar Monaten im Amt ist, zusätzliche Kopfschmerzen bereitet. Er räumt ein, dass das Team damit gerechnet habe, dass es einen Aufruhr geben würde, sobald das überarbeitete Auto zu sehen war.

"Es wäre eine Lüge zu sagen, dass wir davon überrascht waren", so Krack. "Ich meine, für uns ist die Situation jetzt so, wie sie ist. Die Erklärungen wurden gegeben. Wir blicken nach vorne. Wir haben genug zu tun, um uns davon nicht zu sehr ablenken zu lassen."

Er verwies - wie zuvor Green - auch auf die Inspiration, die der AMR22 den Konkurrenten liefere: "Unser kleiner Flügel an der Unterseite des Chassis wurde auch von anderen übernommen. Wir haben kein großes Aufheben darum gemacht. Wir hätten es tun können, aber ich denke, das ist es nicht wert."

"Es ist etwas, das wir in der Formel 1 seit vielen Jahren haben, dass man sich von kleinen Details inspirieren lässt. Aber man kann die Inhalte der Autos nicht kopieren, das funktioniert nicht."

Szafnauer bestätigt Erklärung seines Ex-Teams

"Es gibt eine sehr, sehr klare Definition in Artikel 17.3 des technischen Reglements. Ich denke, es ist klar definiert: offensichtliches Kopieren oder sich inspirieren lassen. - es liegt dann an der FIA zu beurteilen, was Kopieren ist und was nicht."

Wie bereits erwähnt, wurde Astons Fähigkeit, zwei verschiedene Konzepte mit begrenzten Ressourcen zu verfolgen, kritisch hinterfragt. Kracks Vorgänger im Amt, der jetzige Alpine-Teamchef Otmar Szafnauer, hält dies jedoch für möglich.

Angesichts der Historie zwischen den Lagern in Silverstone und Enstone in technischen Fragen - der Copygate-Fall von 2020 war nur ein Beispiel - hätte sein Team guten Grund, das Feuer weiter anzufachen.

Doch Szafnauer sagt: "Solche Entscheidungen fallen weit im Voraus. Und ja, ich war dabei, als entschieden wurde, welche Art von Aero-Philosophie man verfolgen will. Aber es ist ein Lernprozess, in dem man an einen Punkt kommt und denkt: 'Oh, dieser Weg könnte besser sein als der andere, lass uns ihn gehen.'"

"Das habe ich schon einmal getan, aber aus anderen Gründen bei Force India, als wir ein B-Spec-Auto hatten, das wir einst in Silverstone an den Start brachten. Es ist also machbar."

Die Frage ist nun, ob Red Bull die Angelegenheit bei der FIA weiterverfolgen und eine zweite Untersuchung einleiten wird. Falls das passiert, könnten die Dinge chaotisch werden.