Formel-1-Technik: Wie Aston Martin sein "Low-Rake-"Defizit ausbügeln will

(Motorsport-Total.com) - Viel wurde darüber geredet, wie das neue Aerodynamik-Reglement in dieser Saison die Autos mit einem "Low-Rake"-Konzept stärker getroffen hat. Doch während im Hintergrund weiter Politik betrieben wird, entwickelt Aston Martin sein Auto ziemlich aggressiv weiter, um auf die Konkurrenz aufzuholen.

Schon beim ersten Rennen hatte man das Design des Unterbodens überarbeitet. In Imola kam Aston Martin mit weiteren Veränderungen um die Ecke, die die aerodynamische Performance des AMR21 verbessern sollten. Diesmal legte man seinen Fokus auf die Seitenkästen und diverse aerodynamische Oberflächen drumherum.

Die Seitenkästen waren ohnehin schon unheimlich eng verpackt, doch das Team hat die Größe des Einlasses und in Konsequenz auch die Größe der Seitenkasten-Schulter weiter reduziert.

Dadurch konnte sich Aston Martin auf die Suche nach weiteren Verbesserungen machen. Der Seitenkastenflügel, der aus dem Cockpit ragt und bis an die Kante des Unterbodens reicht, ist nun gekrümmt und besitzt eine größere Endplatte an der Außenkante (weißer Pfeil).

Dieses Design wird vermutlich einen intensiveren Wirbel erzeugen als die Lösung davor. Die Veränderung ist extrem interessant, da sie viel besser zur aerodynamischen Philosophie passt, die das Team unter dem Namen Racing Point noch hatte.

Bleiben wir bei den aerodynamischen Oberflächen am Seitenkasten: Wir müssen die klingenähnliche Finne an der Schulter erwähnen (blauer Pfeil), die zuvor horizontal montiert war, nun aber größer ist und in einem Winkel von fast 45 Grad angebracht ist.

Die untere Seitenaufprall-Strebe, die bis zum Abweiser des Seitenkastens reicht, wurde ebenfalls überarbeitet. Sie hängt nun etwas herunter, wo sie auf den vertikalen Luftstromtrenner (grüner Pfeil) trifft, was das Verhältnis der Teilung des Luftstroms um den Seitenkasten verändert.

Auch das Design der Spiegelflügel und der Befestigung wurde überarbeitet. Die Befestigung am Cockpit ist nun in einem rechten Winkel angebracht, anstatt gebogen zu sein (roter Pfeil).

Als Konsequenz dieser zusätzlichen Steifigkeit wurde die Strebe unter dem Spiegel entfernt. Gleichzeitig hängt die Spiegelhalterung nun an zwei Streben an der darüberliegenden Struktur, nicht mehr nur an einer.

Die Veränderungen betreffen aber nicht nur die vordere Region des Seitenkastens. Der abgeschrägte Teil des Bodyworks dahinter wurde als Teil des Upgrades ebenfalls angepasst (gelbe Linie). Die Abschrägung wurde deutlich verlängert, um erst deutlich weiter hinten auf den Unterboden zu treffen.

Das hat einige Auswirkungen: Nicht nur die aerodynamische Charakteristik wird verändert, sondern auch der interne Luftfluss für die Kühlung.

Dadurch wurde auch das Bodywork der Motorenabdeckung angepasst (siehe den Bereich des BWT-Logos), genau wie die Wölbung, die eng um den größeren Einlassschacht an der diesjährigen Powerunit von Mercedes gewickelt ist.

Auch einen neuen Heckflügel bekam das Auto in Imola spendiert. Dieser war statt gerade wieder in der typischen Löffelform. Schon früher ist das Team mit dieser Lösung gefahren, die den Luftwiderstand außen reduzieren und gleichzeitig den nötigen Abtrieb für den mittleren Bereich liefern soll.

Aston Martin hatte die Saison mit einem Z-Unterboden begonnen, der nun vom Großteil im Feld benutzt wird. Der erste Versuch war aber nicht so ausufernd wie die neue Lösung, die für das erste Saisonrennen gebracht wurde.

Die neueste Lösung bringt das Team ans äußerste Ende des Cutout-Spektrums bisher. Ein Großteil des Unterbodens verläuft parallel zur Zentrallinie des Autos. Eine doppelte Reihe Finnen befindet sich am Beginn der Aussparung (blauer Pfeil), zudem gibt es am Rand des Unterbodens vor den Hinterreifen ein weiteres Set an Finnen, das kastenförmig eingebaut ist (roter Pfeil).