Formel-1-Technik: Warum sich der Mercedes jetzt stabiler fährt

(Motorsport-Total.com) - Mercedes musste vor dieser Formel-1-Saison einen großen Schlag hinnehmen und scheint durch das neue Reglement etwas mehr gebeutelt worden zu sein als die Konkurrenz. Doch während Aston Martin, das ebenfalls mit dem "Low-Rake"-Konzept unterwegs ist, weiter Probleme damit hat, scheint Mercedes einige gute Fortschritte gemacht zu haben.

Zwar empfand Lewis Hamilton den W12 immer noch als etwas unruhig im Grenzbereich, dennoch wurde das Auto mit der Zeit spürbar stabiler und kam dadurch näher an Red Bull. Der Fokus des Teams lag eindeutig auf dem Heck des Autos.

Am Freitag in Imola hatte der Rennstall zwei unterschiedliche Heckflügel-Varianten ausprobiert. Beide hatten leicht unterschiedliche Downforce-Level, noch wichtiger war jedoch ein verändertes Design der Stützpfeiler.

Für Mercedes ist das keine neue Taktik, da man in der vergangenen Saison häufig ähnliche Tests durchgeführt hat, um zu verstehen, welche Variante zu den Anforderungen in Qualifying und Rennen am besten passen würde.

Auch ein neues Design der Diffusorstreben sollte die Stabilitätsprobleme verbessern. Das Layout der Streben wurde zum Großteil aus dem Vorjahr übernommen - natürlich mit dem neuen Cut-Off, weil die Streben in diesem Jahr nur noch 50 Millimeter über der Referenzebene liegen dürfen.

Für Imola gab es jedoch eine Anpassung an der sekundären Linie von Streben. Das L-förmige Design aus Bahrain wurde gegen eine Version in voller Länge ausgetauscht.

Gleichzeitig scheint auch die Oberflächenversiegelung des Diffusorübergangs für das zweite Saisonrennen modifiziert worden zu sein - möglicherweise um den Luftstrom zu halten und die Performance des zentralen Diffusorabschnitts zu stabilisieren.

Änderungen an der Red-Bull-Nase

Im vergangenen Jahr hatte Red Bull lange Zeit gegen ein Korrelationsproblem gekämpft. Die Performance in der echten Welt hatte nicht zu den Informationen gepasst, die von den Simulationstools im Vorfeld ausgespuckt worden waren.

Eine der Hauptveränderungen in dieser Phase war eine neue Philosophie beim Nasendesign: Das Team wechselte auf die weitverbreitete Cape-Löung. Red Bull wechselte zwischen einer schmalen und einer breiten Position der Pfeiler hin und her. Der Rest blieb jedoch relativ unverändert.

Weil Red Bull seine Entwicklungstoken für das Heck des RB16B ausgegeben hat, könnte man meinen, dass an der Nase nicht viel passiert ist. Doch das stimmt nicht: Ein beträchtlicher Teil des Bodyworks wurde am Cape hinter der Nasenbox platziert.

Der Abschnitt des Capes gleitet dann zum Chassis hin, wo das neue Bodywork etwas von der Lücke ausfüllt, in die zuvor der Luftstrom reingeflossen ist.

Z-förmige Unterböden

Ein verändertes Reglement scheint immer auch unterschiedliche technische Lösungen für das gleiche Problem mit sich zu bringen. Dieses Jahr kommt das in Form von zwei unterschiedlichen Lösungen für Unterboden-Cut-out-Konzepte.

Auf der einen Seite gibt es Teams, die der Intention des Reglements gefolgt sind und einen sich verjüngenden Unterboden am Auto haben, auf der anderen Seite nutzen Teams eine Z-förmige Aussparung.

Nach den Testfahrten gab es eine 60:40-Verteilung zugunsten der sich verjüngenden Lösung. Aber nach gerade einmal dem zweiten Rennen ist die Verteilung plötzlich 70:30 zugunsten der Z-förmigen Lösung. Alpine hatte sie in Bahrain, Ferrari und Williams in Imola.

Durch den neuen Z-Cutout hat Ferrari das Winglet-Trio in der Mitte zumindest kurzfristig ad acta gelegt. Dafür gibt es nun genau vor der Z-Sektion eine neue große Strebe.

Dieses Arrangement wird von allen Teams benutzt. Allerdings haben einige davon die Strebe in kürzere Sektionen aufgeteilt - ähnlich wie Finnen. Sie scheint den Luftstrom über die Oberfläche des Unterbodens zu beeinflussen und ihn nach außen zu zwingen, wo er auf den Luftstrom trifft, der von der Aussparung verursacht wird.

Der Z-Ausschnitt sorgt dafür, dass ein Teil des Unterbodens wieder parallel zur Zentrallinie des Autos verläuft und den Aerodynamikern ein ähnliches Verhalten gibt wie bei den vorherigen Regeln - wenn auch etwas weiter innen als zuvor.

Natürlich verliert man dadurch etwas verfügbaren Unterboden-Platz, doch wenn dieser den Luftstrom und die Druckverteilung fehlleitet, dann wäre das auch kein Vorteil.

Die Cluster von Finnen und Streben, die neben dem Seitenkasten auf dem Unterboden auftauchen, helfen dabei, die Verluste durch die fehlenden Löcher und Schlitze aufzufangen, die zuvor in dieser Region präsent waren, aber für 2021 verboten wurden.

Unterschiedliche Interpretationen

Interessant ist, dass Ferrari sein Winglet-Trio mit dem neuen Design abmontiert hat, die anderen Teams aber nicht, die beim zweiten Rennen auf die neue Z-Form gesetzt haben. Das zeigt, wie unterschiedlich jede Interpretation der Z-Form ausfällt, zumal auch deren Länge variiert und damit auch die Verjüngung vor den Hinterreifen.

Williams braucht mit seiner länger verjüngten Version immer noch das Trio der nach außen gewinkelten Winglets, um den gewünschten Aerodynamik-Effekt zu bekommen. Vor dem Cut-out selbst setzt das Team ebenfalls auf die Strebenlösung, die bei Williams in drei schmalere finnenartige Bereiche aufgeteilt ist.

Natürlich gibt es immer noch Unterschiede, wie jedes Team mit dem Z-förmigen Ausschnitt und den aerodynamischen Hilfsmitteln dabei umgeht. Einige Teams haben eine längere Verjüngung im vorderen Bereich des Unterbodens, einige haben eine größere Aussparung in der Mitte, und bei einigen ist die Verjüngung vor den Hinterreifen länger.

Es scheint aber, dass der Z-förmige Cut-out gewonnen hat. Die drei verbliebenen Teams (McLaren, Haas und Alfa Romeo) werden wahrscheinlich für die kommenden Rennen an ihrer eigenen Interpretation arbeiten, um ihre Performance weiter zu verbessern.