Aston Martin stellt Bedingung: Formel 1 nur ohne MGU-H

(Motorsport-Total.com) - Während die in der Formel 1 aktiven Hersteller über den neuen Motorenvorschlag ab 2021 schimpfen, zeigt sich ein Hersteller angetan: Aston Martin. Glaubt man Geschäftsführer Andy Palmer, dann könnte es Liberty und der FIA tatsächlich gelingen, die britische Traditionsmarke nicht nur wie derzeit als Red-Bull-Sponsor in die Königsklasse des Motorsports zu holen, sondern auch als Hersteller.

Allerdings stellt man Grundbedingungen: Die MGU-H, die über die Bewegung des Turboladerschaufelrads Energie des Abgasstroms in elektrische Energie umwandelt, muss trotz des Widerstands der Hersteller fallen. "Das Problem ist, dass in Teams 80 bis 100 Leute an einem verdammten Turbolader arbeiten, was völlig irre ist", argumentiert Palmer gegenüber 'Motorsport-Total.com', obwohl die Technologie in der Serie langsam salonfähig wird. "Diese Kosten sind nicht zu rechtfertigen. Dadurch wäre das für uns nicht mehr zu stemmen."

Auch ein Festhalten an den aktuellen Antriebseinheiten, wie es sogar von Langzeit-Kritiker Bernie Ecclestone als guter Weg beschrieben wurde, würde Aston Martin abschrecken: "Dann wären wir sicher nicht dabei." Palmer fordert währenddessen, dass die Budgetobergrenze auch im Antriebsbereich eingeführt wird: "Wir müssen die Prüfstandstunden und die Entwicklungsstunden einschränken." Außerdem wünscht er sich, dass sich der Wettbewerb auf die Verbrennung, das Turbosystem und den Hybridantrieb konzentriert und der Rest des Motors durch das Reglement mehr oder weniger standardisiert ist.

Aston Martin kompromissbereit

Dafür würde er akzeptieren, dass man bei 1,6 Litern Hubraum bleibt, anstatt - wie von Aston Martin eigentlich bevorzugt - auf 2 Liter wechselt: "Wir können mit der aktuellen Lösung leben." Dass es die Briten ernst meinen, beweisen die kürzlichen Streifzüge auf dem Transfermarkt: Palmer hat sich mit Luca Marmorini und Jörg Ross zwei Ex-Ferrari-Koriphäen geangelt.

Der 56-jährige Italiener agierte bereits in den 1990er-Jahren als Mastermind hinter den Ferrari-Triebwerken, wechselte dann für ein Jahrzehnt zu Toyota, ehe er bis 2014 erneut in Maranello für die Formel-1-Motoren verantwortlich zeichnete. Palmer baut vor allem auf die hervorragenden Kontakte des Motorenspezialisten, der eben erst mit der Konzeptarbeit begonnen hat und derzeit exklusiv und Vollzeit als Berater beschäftigt ist. "Luca überlegt, wie die Regeln ausschauen könnten und welche Partnerschaft infrage kommen würden", erklärt Palmer die Rolle Marmorinis.

Ex-Ferrari-Motorenchef soll Fiasko verhindern

Und er soll Aston Martin vor einem möglichen Fiasko bewahren. "Dafür habe ich Luca geholt", gibt der Aston-Martin-Chef Einblick in seine Personalpolitik. "Ich bezahle ihn nicht, damit er ja sagt, sondern um Nein zu sagen. Denn die Gefahr besteht, dass der Geschäftsführer und all die Leiter und Anteilseigner wegen der Faszination des Rennsports abheben. Dann brauchen sie jemanden, der sie zurückholt und ihnen sagt: All diese Bereiche stellen ein Risiko dar. Und Luca ist ein unglaublicher Typ."

Jörg Ross, der in Aachen studiert hat und bei Ferrari von 2004 bis 2007 für die Mechanik des Motors und für die Motorenbasis die Verantwortung trug, fungiert währenddessen als Leiter des Formel-1-Projekts. Nach seinem Abgang von Ferrari und dem entsprechenden Arbeitsverbot wechselte er direkt zu Aston Martin. "Er ist seit drei, vier Monaten bei uns", bestätigt Palmer.

Kooperationen geplant

Tatsache ist aber, dass Aston Martin im Vergleich zu den anderen, derzeit in der Formel 1 aktiven Antriebsherstellern weniger Budget zur Verfügung hat. Daher bedarf es abgesehen von der Hilfe durch ein günstigeres Reglement auch kreativer Lösungen. Gemeinsam mit Red Bull hat man erst kürzlich eine gemeinsame Fabrik auf dem Gelände in Milton Keynes eröffnet, wo 110 Mitarbeiter arbeiten sollen. Das Ziel: nach Stardesigner Adrian Neweys Projekt Valkyrie weitere Sportwagen zu bauen.

Und obwohl Red Bull ab 2019 vermutlich mit Honda arbeiten wird, ist eine Zusammenarbeit bei der Entwicklung der Formel-1-Antriebseinheit nicht ausgeschlossen, zumal der Renault-Motor ab der kommenden Saison auch unter dem Namen Aston Martin eingesetzt wird und die Briten Titelsponsor werden.

Doch Palmer hat auch andere Varianten im Kopf. "Ich bin der Idee nicht komplett abgeneigt, in Zusammenarbeit mit anderen in unterschiedlichem Erscheinungsbild oder mit einem anderen Namen aufzutreten", meint er. "Da gibt es unterschiedliche Wege, wie man das aus kommerzieller Sicht angehen könnte." In Frage käme eine Kooperation mit anderen Teams oder am Motorenmarkt aktiven Unternehmen wie Cosworth oder der in Österreich sitzenden AVL.

Endgültige Entscheidung im Frühjahr 2019

"Ich werde mir jetzt anschauen, welche Partner in Frage kommen", kündigt Palmer seine nächsten Pläne an. "Dann werden wir mit einer Art Einzel-Zylinder-Entwicklung beginnen. Und im Frühjahr 2019 werden wir entscheiden, ob wir einsteigen oder nicht. Dann haben wir das Reglement vor uns, wissen, wo die Grenzen sind, und wissen, welche Technologien uns zur Verfügung stehen."

Palmer stellt aber bereits jetzt klar, dass er keine Risiken eingehen will: "Ich werde nichts tun, solange es nicht klar ersichtlich ist, was es kostet und wie das finanziert wird. Ich weiß, was ich mir leisten kann." Das bedeute allerdings nicht, dass Aston Martin mit dem reinen Antriebsprojekt Gewinne machen muss.

Die Kosten müssen nicht pro Saison wieder reinkommen, sondern "über einen Zeitraum von sechs Jahren", erklärt er. Und fügt an, dass man den Marketing-Wert "nicht unterschätzen darf. Das Ziel wäre es, bei Herstellung und Entwicklung keine Verluste zu machen und dann über das Marketing Gewinn zu machen."