Renault und das Entwicklungs-Dilemma: Womit anfangen?

(Motorsport-Total.com) - Seit die Formel 1 mit den Testfahrten in Jerez Ende Januar inoffiziell die Saison 2014 eröffnet hat, befindet sich Renault in der Rolle des Jägers. Schon an den ersten Testtagen wurde klar, dass der neue Formel-1-Antrieb der Franzosen im Vergleich zu dem von Mercedes leistungsschwächer und zudem deutlich unzuverlässiger ist. Zwar konnte Renault einige Baustellen abarbeiten, dennoch ist die Lücke zu Mercedes weiterhin beträchtlich.

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Renault plant derzeit, welche Anderungen am Antrieb vorgenommen werden Zoom Download

Deshalb ist den Franzosen klar, dass sie weiter am 1,6-Liter-Turbomotor und dem Hybrid-System arbeiten müssen, um das Aggregat zu verbessern. Da der Renault-Motor im Vergleich zu dem von Mercedes einige bauartbedingte Nachteile aufweist (vor allem im Bereich des Turboladers und des angeschlossenen Motorgenerators), würde Technikchef Rob White am liebsten einen völlig neuen Antrieb auf Kiel legen.

Doch abgesehen von der Tatsache, dass dieser keinesfalls zur Saison 2015 einsatzbereit wäre, ist ein völliger Neubau im Rahmen der vorhandenen Homologation praktisch ausgeschlossen. "Die Regeln erlauben uns mit viel Wohlwollen zwar einen neuen Motor zu bauen, aber es wäre komplizierter die Zustimmung der FIA dafür zu bekommen als es für Honda, Toyota oder Walt Disney ist, die neu in die Formel 1 einsteigen", so White gegenüber 'Auto Bild motorsport'.

Allerdings erlaub der Anhang vier des technischen Reglements der Formel 1 Veränderungen am Motor. Dort sind in einer Tabelle 42 Funktionsbereiche definiert, die verändert werden dürfen. Da die Motorenentwicklung bis zur Saison 2019 vollständig eingefroren werden soll, werden es von Jahr zu Jahr wenig. Für 2015 müssen lediglich die Kurbelwelle, deren Gehäuse und die pneumatische Ventilsteuerung unangetastet bleiben.

Es verbleichen somit 39 Bereiche, die überarbeitet werden dürfen. Das allerdings nicht nach Belieben, denn ihnen sind, je nach Wertigkeit, ein bis drei Punkte (auch Token genannt) zugeordnet. In der Summe kommt man auf 61 Token, doch insgesamt dürfen nur 32 Token "verbraucht" werden. Die Hersteller müssen also genau überlegen, wo sie ansetzen wollen und müssen dabei bedenken, dass in den folgenden Jahren weitere Bereiche eingefroren werden und zugleich die Anzahl der verfügbaren Token weiter sinkt.

"Nächstes Jahr wird der komplette Zylinderblock eingefroren. Wenn uns also klar geworden ist, dass wir in diesem Jahr darin versagt haben und einen neuen Zylinderblock brauchen, müssen wir das jetzt machen", führt White beispielhaft aus. Allerdings gilt dieses Verfahren nur für Veränderungen, die der Leistungssteigerung des Antriebs dienen. Änderungen, die ihn zuverlässiger oder günstiger machen, können unabhängig davon beim Automobil-Weltverband FIA beantragt werden. Dieser muss darüber die anderen Hersteller informieren, die allerdings nicht zustimmen müssen.

Unter dem Strich kommt aus Sicht von White der strategischen Planung der Weiterentwicklung eine entscheidende Rolle zu."Diese Regel zwingt uns, unsere Arbeit genau zu planen. Wir müssen nun also entscheiden, welche Umbauten wir mit den Token rechtfertigen und wofür wir uns zusätzlich die Genehmigung der FIA holen", so der Renault-Cheftechniker.