KERS: Eigene Wissenschaft auch für die Fahrer
Nico Rosberg und Michael Schumacher erklären, warum die Hybridtechnologie KERS nicht nur für die Ingenieure, sondern auch für die Fahrer eine Herausforderung ist
(Motorsport-Total.com) - Viele haben längst vergessen, dass es KERS in der Formel 1 schon seit 1998 gibt - damals entwickelte McLaren-Mercedes bis zum Verbot durch die FIA nach nur einem Rennen ein Hybridsystem, das Bremsenergie abgriff und in die Motorleistung investierte. Aber erst seit 2009 wird KERS aktiv gefördert, um der Königsklasse einen grünen Anstrich zu verpassen.
KERS steht für Kinetic Energy Recovery System (System zur Rückgewinnung kinetischer Energie) und bedeutet vereinfacht dargestellt, dass die Formel-1-Fahrer auf Knopfdruck in jeder Runde für einen Zeitraum von bis zu 6,6 Sekunden 82 zusätzliche PS abrufen können. Aber KERS ist wegen der damit verbundenen Technik nicht nur für die Ingenieure eine eigene Wissenschaft, sondern längst auch für die Fahrer im Cockpit.
Das Zauberwort heißt Optimierung. "KERS", erklärt Nico Rosberg, "ist natürlich etwas, was man optimieren muss, und es wird vorher berechnet, wo man es am besten benutzt, und dann verfolgt man die Strategie. Es ist aber auch schwierig, weil manchmal hast du Kurven, in denen du mit dem Auto am Limit bist, und dann drückst du, drückst du nicht, und musst halt noch ein bisschen warten. Da muss man schon sehr viel mitdenken während des Fahrens."
Denn es bringt wenig, den KERS-Knopf zu drücken, wenn mehr Geschwindigkeit etwa in einer Kurve ohnehin dazu führen würde, dass man abfliegt, und ebenso wenig sinnvoll ist es, KERS zu aktivieren, wenn man zum Beispiel am Ende einer langen Geraden schon längst an den Drehzahlbegrenzer schlägt. Beim Herausbeschleunigen aus Kurven hingegen oder auch beim Überholen eines Gegners kann die Zusatzleistung sehr hilfreich sein.
Doch auch hier liegt der Unterschied im Detail, denn KERS kann beim Herausbeschleunigen aus Kurve X bei Motoren-Drehmoment Y effizienter sein als beim Herausbeschleunigen aus Kurve Z bei einem anderen Drehmoment. Hier rechnen die Ingenieure in der Regel einen Plan für die optimale KERS-Nutzung aus. Manchmal gibt es aber via Funk Anweisungen, von diesem Plan abzuweichen: "Man muss im Rennen offen sein, auf Situation zu reagieren", weiß Michael Schumacher.
"Du hast einen Optimum-Rundenplan, der für die optimale Rundenzeit gilt", schildert der Mercedes-Pilot, "aber du hast auch eine Situation im Rennen, wo du den Vordermann überholen willst. Das heißt, du kannst das DRS benutzen, du kannst das KERS benutzen. Das versuchst du so zu timen, das du deinen Vordermann überholst." Wenn der KERS nämlich zur gleichen Zeit im gleichen Ausmaß einsetzt, passiert im Endeffekt gar nichts.
Dass der Renningenieur das von außen besser beobachten kann und deswegen Anweisungen gibt, kommt vor: "Das ist natürlich eine Sache, wo man sich anpasst im Rennen, wo man seinen eigenen Weg findet, wo man dann teilweise auch vom Renningenieur noch Hinweise und Unterstützung bekommt, wie man es vielleicht noch besser machen könnte. Flexibilität ist da ganz wichtig", gibt Schumacher zu Protokoll.
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