Angst vor Langeweile? Warum das Formel-1-Reglement noch nicht final ist

(Motorsport-Total.com) - Ende Januar heulen in Barcelona die Motoren wieder auf. Für die neue Ära der Formel 1 steht der erste echte Härtetest an. Doch während die Teams ihre 2026er-Boliden startklar machen, ist das Regelwerk der Königsklasse noch immer ein "Work in Progress". Die FIA lässt sich bewusst Hintertüren offen, um nach den ersten Testeindrücken notfalls einzugreifen. Besonders im Fokus: Das neue Überhol-System, das den altgediente DRS beerbt.

Nicht nur die Ingenieure blicken also gespannt auf die Daten, auch die Regelhüter der FIA stehen unter Strom. Zwar ist das technische Reglement weitestgehend in Stein gemeißelt, doch Nikolas Tombazis, der Formelsport-Direktor des Verbandes, bestätigte nun gegenüber Motorsport.com, dass man sich bewusst einige "Hebel" offengehalten hat. Das Ziel: Reagieren können, falls das Geschehen auf der Strecke nicht den Erwartungen entspricht.

Ein zentraler Punkt auf der To-Do-Liste ist das Überholen. Das klassische DRS (Drag Reduction System) gehört der Geschichte an. Da ab 2026 alle Fahrzeuge über aktive Aerodynamik an Front- und Heckflügel verfügen, fällt der Geschwindigkeitsvorteil durch bloßes Flügelklappen weg. An seine Stelle tritt der sogenannte "Overtake Mode": eine Art "Push-to-Pass"-System, dessen Feinabstimmung noch läuft.

So funktioniert der DRS-Nachfolger

Wie genau soll die neue Wunderwaffe für mehr Action sorgen? Tombazis erklärt das Prinzip: "Das System erlaubt es Autos, die weniger als eine Sekunde hinter dem Vordermann liegen, a) mehr Energie über die Runde zurückzugewinnen - etwa ein halbes Megajoule extra - und b) mehr von dieser Energie auch abzurufen."

Der Teufel steckt dabei im Detail der Leistungskurve. Normalerweise wird die elektrische Unterstützung ab einer gewissen Geschwindigkeit gedrosselt, bis sie bei 345 km/h komplett versiegt. Im "Overtake Mode" bleibt der volle elektrische Schub länger erhalten und fällt erst bei 355 km/h steil ab.

"Der Verfolger hat also mehr Energie im Speicher und mehr Power bei hohen Geschwindigkeiten zur Verfügung", fasst Tombazis zusammen. Um sicherzustellen, dass dem Jäger dabei nicht der Saft ausgeht, erlaubt Artikel C5.2.10 iii des Reglements eine leicht erhöhte Rekuperationsrate (zusätzliche 0,5 MJ pro Runde).

Die Angst vor dem "Vorbeiwinken"

Doch die Theorie ist das eine, die Praxis auf dem Asphalt das andere. Die FIA hat noch nicht final festgelegt, wie lang die Aktivierungszonen sein sollen. Hier sucht der Verband nach dem perfekten Mittelweg: Überholen darf kein Ding der Unmöglichkeit sein, soll aber auch nicht zur Farce verkommen.

"Wir sind noch am Feintuning", gibt Tombazis zu. "Wir wollen nicht, dass die Fahrer einfach aneinander vorbeifahren, ohne dass es einen echten Kampf gibt. Aber wir wollen auch nicht, dass Überholen unmöglich wird und man nach der ersten Runde schon weiß, wie das Rennen ausgeht."

Die Daten aus Barcelona werden hierfür entscheidend sein. Sollte sich zeigen, dass Überholmanöver zu einfach oder zu schwer sind, wird die FIA an den Stellschrauben drehen - sprich: die Zonen verlängern oder verkürzen.

Taktik-Spielchen mit der Energie

Neben dem "Overtake Mode" könnte auch das Energie-Management der Fahrer für ungewohnte Szenen sorgen. Wenn ein Pilot gerade aggressiv Energie abruft, während sein Kontrahent Energie sammelt, könnten an ungewöhnlichen Stellen der Strecke massive Geschwindigkeitsunterschiede entstehen.

Einige Teamchefs prophezeiten bereits Überholmanöver an Orten, an denen man sie nie erwarten würde. Tombazis bleibt jedoch gelassen und glaubt an eine schnelle Lernkurve der Rennställe:

"Unterschiede im Energie-Haushalt können dazu führen, dass ein Auto seine Position schlechter verteidigen kann. Aber sobald die Teams verstehen, wie sie das System nutzen müssen, werden sie sicherstellen, dass sie nicht zur leichten Beute auf der Geraden werden."

Droht politischer Ärger?

Die FIA behält sich zudem vor, streckenspezifische Anpassungen vorzunehmen, um ein natürliches Fahrverhalten zu garantieren. Man will verhindern, dass den Piloten mitten auf der Geraden der Strom ausgeht und sie vom Gas gehen müssen.

Dass solche Eingriffe ins Reglement - besonders nach den ersten Tests - Zündstoff bieten, ist in der politisch aufgeladenen Welt der Formel 1 fast garantiert. Wer einen starken Motor hat, wird sich gegen Änderungen wehren, die diesen Vorteil beschneiden könnten.

Tombazis ist sich dieses Risikos bewusst: "Natürlich ist das eine Herausforderung. Die Hersteller schauen auf Ingenieursebene darauf, ob sie Rennen gewinnen, und ob sie einen interessanten Job haben. Das deckt sich nicht immer mit dem, was das Beste für den Sport ist." Die Aufgabe der FIA sei es daher, das große Ganze im Blick zu behalten. Auch gegen den Widerstand einzelner Teams.