Mercedes kann sich etwas Schadenfreude über Red Bull nicht verkneifen
Wenn die Zeit zum "schlimmsten Feind" wird
Dabei weiß der Mercedes-Mann, nach Jahren der Misere im eigenen Team, wovon er spricht, erklärt in Bezug auf das Rätselraten über Upgrades, wie nun im Fall von Red Bull: "Es macht das Leben schwer, denn in dem Moment, wo du aufhörst deinen Werkzeugen zu vertrauen, musst du alles zurückverfolgen."
Die Konsequenz daraus: "Dadurch verlierst du eine Menge Zeit, und Zeit ist eigentlich dein bester Freund. Wenn du sie verlierst, wird sie zu deinem schlimmsten Feind."
Zuletzt in Monte Carlo konnten die Silberpfeile es mit Verstappen aufnehmen
Die gute Nachricht aus Mercedes-Sicht: Beim eigenen jüngsten Upgrade, scheinen die Silberpfeile, anders als offenbar Red Bull, ins Schwarze getroffen zu haben: Im Zentrum steht vor allem der neue Frontflügel am W15, den das Team in Monte Carlo am Auto von George Russell präsentierte und den in Montreal beide Piloten im Einsatz haben.
Mit der Überarbeitung der Frontpartie will Mercedes endlich seinen großen Hemmschuh in den Griff kriegen: das geringe Arbeitsfenster des Autos, vor allem in Bezug auf die verschiedenen Kurventypen. Performt der W15 in den schnellen Ecken gut, ist er dafür umso unberechenbarer in den langsamen - und umgekehrt.
Reicht die Bettdecke endlich für oben und unten?
Chefingenieur Andrew Shovlin hatte die Problematik unlängst mit einer zu kurzen Bettdecke verglichen: Entweder seien die Füße bedeckt, dafür aber der Oberkörper frei - sei hingegen oben alles bedeckt, werde es dafür untenrum zugig.
Konkret heißt das mit Blick auf die Balance des Autos: Schaffen die Ingenieure es durch ein gutes Set-up das Untersteuern in langsamen Passagen zu eliminieren, übersteuert das Auto dafür in schnellen Kurven umso schlimmer.
Um dieser Problematik Herr zu werden, hat Mercedes versucht der aerodynamischen Balance in den verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen mehr Konstanz einzuhauchen - und zwar mit einer umfangreichen Neugestaltung des Frontflügels.
Mercedes-Technikdirektor James Allison sieht sein Team auf dem richtigen Weg
Dieser Weg dient für die Mercedes-Ingenieure auch deshalb als Generallösung, weil er insgesamt weniger Feinabstimmung und potenzielle Fehlerquellen für die Fahrer beinhaltet als die diffizile Tüftelei an den verschiedenen Abstimmungsmöglichkeiten, bei den sich Hamilton und Co. in der jüngeren Vergangenheit schon zu oft verzettelt haben.
"Man kann auch Dinge mit der mechanischen Balance machen, die helfen, um die innewohnende Tendenz zwischen langsamem Untersteuern und schnellem Übersteuern zu bekämpfen. Je extremer man das macht, desto schwieriger wird das Auto aber zu fahren", erklärt Allison die Problemstellung.
Neuer Flügel soll Balance stabilisieren
Deshalb hat Mercedes lieber gleich ein paar Schritte früher angesetzt und entsprechend umgebaut: "Wenn du diese aerodynamische Unzufriedenheit sozusagen wegnimmst", sagt der Mercedes-Technikboss, "dann kannst du eine weniger extreme Verschiebung der mechanischen Balance im Auto haben, das sich konstanter und berechenbarer für die Fahrer anfühlt".Mit dem neuen Frontflügeldesign soll sichergestellt sein, dass sich die Aero-Balance bei hohen Geschwindigkeiten nicht so stark nach vorne verschiebt. "Diese Autos sind alle gerne nahe am Boden", erklärt Allison mit Blick auf die Ground-Effect-Generation der Formel 1: "Die Frontflügel dieser Autos sind sehr groß, und auch sie sind bestenfalls besonders nah am Boden.""Das führt aber dazu, dass das Auto nervöser wird, je schneller es wird, weil hauptsächlich und auch proportional mehr Balance auf die Vorderachse geht, als man sich das wünschen würde", sagt Allison, der erklärt: "So kämpfen wir mit diesen Regeln.""Je mehr Downforce man nahe des Bodens findet, desto schlimmer wird es. Als diese Regeln 2022 begannen, waren alle noch nicht so nah am Boden wie jetzt - deswegen haben wir auch dieses damit verbundene Verhalten noch nicht so bekämpfen müssen. Und der Flügel hilft uns dabei einfach."Technik im Detail: Mehr Flexibilität
Doch wo genau liegt nun die Veränderung? Mit bloßem Auge fällt vor allem auf, dass das Flügelprofil insgesamt deutlich gerader wirkt, außerdem verfügt der obere Flap über mehr Spannweite, wohingegen der innere, unbewegliche Teil neben der Nase deutlich kleiner geworden ist.
Der neue Frontflügel oben, der alte unten - farblich markiert die Änderungen
Damit generieren die Techniker im wahrsten Sinne des Wortes mehr Flexibilität - und die ist in der modernen Formel 1 der Schlüssel, wie Allison verrät, jedoch regeltechnisch auch ein schmaler Grat, wenn man die Biegsamkeit der Materialien im Auge behalten muss:
"Es ist definitiv etwas, womit man das beschriebene Verhalten bekämpfen kann", sagt Allison in Bezug auf die Flexi-Wings. Allerdings müssen diese auch den FIA-Belastungstests standhalten, die in der Boxengasse stattfinden: "Sie laden Gewicht drauf und man darf sich nicht mehr als ein bestimmtes Maß bewegen", erklärt Allison das Prozedere im Umgang mit den Wunderwaffen der Teams.
Ob diese allerdings streckenspezifisch in Montreal ihre ganze Wirkung entfalten können, sprich der Flügel Mercedes schon am Wochenende selbige verleiht, diesbezüglich hat Allison noch so seine Bedenken: Der Circuit Gilles Villeneuve hat viele mittelschnelle Kurven, dient somit nicht als perfekter Gradmesser für die durch das neue Teil beabsichtigte Verbesserung einer der Kernschwachstellen des Teams.
"Es ist sicher hilfreich", glaubt der Brite dennoch, "aber man bekommt eben nicht den ganzen Vorteil, im Vergleich zu einer Strecke mit einem breiteren Spektrum an Kurvengeschwindigkeiten". Etwas Geduld könnte bei den Silberpfeilen also noch gefragt sein, bis sich die Änderung auch im Ergebnis konsolidiert - wenngleich ein derartiges Upgrade ohnehin nie kurzfristig gedacht ist.
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