McLaren geht Low-Downforce-Schwäche für 2024 an

(Motorsport-Total.com) - McLaren hat eine neue Priorität für 2024: die Behebung des Phänomens, dass sich die Aerodynamik seines Formel-1-Autos bei geringem Abtrieb deutlich verschlechtert. Der Grand Prix von Las Vegas am vergangenen Wochenende hat gezeigt, dass die Konkurrenz bei geringem Abtrieb besser aussortiert zu sein scheint.

Und da der Rennkalender immer mehr Hochgeschwindigkeitsstrecken enthält, kann es sich McLaren nicht leisten, diesen Entwicklungszweig zu ignorieren. Teamchef Andrea Stella hat zugegeben, dass alle Daten des Teams darauf hindeuten, dass sein Team im Low-Downforce-Trimm viel mehr einbüßt als die Konkurrenz.

"Wir scheinen an Wettbewerbsfähigkeit zu verlieren, wenn wir das Auto mit diesem Luftwiderstandsniveau fahren müssen", sagt er. "Unsere eigenen Beobachtungen zeigen, dass die Aerodynamik dazu neigt, sich quasi abzuschalten."

"Ich bin sicher, dass das bei allen so ist, aber es geht mehr darum, wie ausgeprägt dieses Phänomen ist - und es sieht so aus, als ob es bei unserem Auto etwas größer ist als bei einigen unserer Konkurrenten."

Stella sagte, dass der Trend von Hochgeschwindigkeits-Straßenkursen wie Baku und Vegas bedeute, dass es für die Teams keine Option mehr sei, die Leistung mit geringem Abtrieb zu ignorieren: "Wir werden die Entwicklung für mittleren und hohen Abtrieb unverändert fortsetzen, verstärken aber auf jeden Fall unsere Bemühungen bei niedrigem Abtrieb, um auf diese Strecken vorbereitet zu sein."

"Mit Baku, Vegas, Monza und Spa gibt es jetzt eine ordentliche Anzahl von [Highspeed-] Rennen, für die man ein optimiertes Auto haben muss. In der Vergangenheit waren es nur Spa und Monza. Jetzt, mit ein paar mehr solcher Rennen, ist das eine Priorität."

Linearer Abtriebsverlust als Ziel

Stella erläutert, dass die Aerodynamik der Autos bei niedrigem Abtrieb sehr empfindlich wird, weil sich der flachere Frontflügel auf den Luftstrom um die Vorderräder herum auswirkt, der für die Performance des Autos entscheidend ist.

"Wenn man sich für einen kleineren Heckflügel entscheidet, hat man [aus Gründen der aerodynamischen Balance] auch einen flacheren Frontflügel. Das wirkt sich oft auf beide Enden [des Autos] aus, denn wenn man die Belastung des Frontflügels reduziert, gibt man Kontrolle über den Luftstrom am Vorderreifen aus der Hand."

"Das wirkt sich dann auf das Verhalten des Autos aus. Es gibt daher einen Punkt, an dem man nicht mehr einfach linear [Abtrieb] verliert, sondern mehr als linear. Und das wollen wir wieder zu einer Art linearem Verlust korrigieren."

McLaren hatte vor dem Grand Prix von Las Vegas eine Spezifikation mit extrem niedrigem Abtrieb entwickelt, die nur ein einzelnes Beam-Wing-Element vorsah, entschied sich dann aber wegen der rutschigen Strecke gegen deren Einsatz.

"Wir hatten einen neuen Heckflügel-Flap", ergänzt Stella. "Außerdem hatten wir eine weitere Option, um den Luftwiderstand mit dem Beam-Wing noch weiter zu verringern. Wir haben sie aber nicht genutzt, weil wir dachten, dass wir wegen der geringen Haftung auf dem Asphalt etwas Abtrieb am Auto lassen müssen. Wir haben also nur eines der beiden Upgrades genutzt, die wir hatten."