Verdacht auf flexible Unterböden: Hat die FIA eine Grauzone geschlossen?

(Motorsport-Total.com) - Mit dem ersten Nicht-Red-Bull-Sieg seit fast 10 Monaten in Singapur stellt sich die Frage, was den Formabfall des Teams aus Milton Keynes bewirkt hat. Am wahrscheinlichsten ist, dass die Streckencharakteristik des Marina Bay Street Circuit den Verfolgerteams in die Karten spielte, während sich Red Bull selbst mit dem Set-up verzockte.

Doch auch die Einführung einer neuen technischen Richtlinie für Flexi-Flügel beim Großen Preis von Singapur hat Interesse geweckt, da sich die Hackordnung der Formel 1 zumindest für das eine Rennen verschoben hat.

So war es nicht verwunderlich, dass Red-Bull-Teamchef Christian Horner, dessen Team die Saison 2023 bisher dominiert hat, immer wieder Andeutungen zurückweisen musste, dass die Schwierigkeiten seiner Mannschaft mit den neuen FIA-Bestimmungen zu den Flügeln zusammenhängen.

Flexi-Flügel bringen nur eine Zehntel

Die Tatsache, dass ein Flexi-Flügel in Singapur schätzungsweise nur eine Zehntelsekunde wert ist, untermauert sein Argument. Das große Ausmaß von Red Bulls Tempoverlust deutet somit darauf hin, dass die anderen Faktoren eine größere Rolle spielen.

Außerdem, so die einhellige Meinung im Fahrerlager, lag der Schwerpunkt des FIA-Vorstoßes in Bezug auf die Flexi-Flügel nicht bei Red Bull, sondern bei anderen, die in diesem Bereich weitaus stärker an die Grenzen gegangen waren.

Obwohl es leicht ist, die Verschiebung der Reihenfolge in Singapur mit dem Zeitpunkt der viel diskutierten technischen Richtlinie für Flexi-Flügel in Verbindung zu bringen, ist es eigentlich ein anderes FIA-Dokument, das in den letzten Wochen unter dem Radar verschwunden war, das dazu dient, eine größere Intrige für die Ingenieure zu schüren.

Ist eine andere technische Direktive der Auslöser?

Zur gleichen Zeit, als die FIA Ende August ihre technische Direktive zu den Flexiflügeln (TD18) herausgab, erfuhr Motorsport.com, dass sie auch eine Überarbeitung der berühmten TD39 verschickt hatte, die beim Großen Preis von Kanada 2022 eingeführt wurde und ursprünglich darauf abzielte, dem 'Porpoising' ein Ende zu setzen.

Man vermutete, dass einer der Auslöser für das Porpoising der Autos darin bestand, dass die Teams mit flexiblen Unterböden herumspielten, weshalb seit dem letzten Jahr neue Bestimmungen über die Steifigkeit der Unterböden und die Maße der Bretter gelten.

Die wildesten Theorien deuteten damals darauf hin, dass die Teams bewegliche Skidblocks verwendeten, die im Bereich der Planken verschwinden, sodass sie nicht abgenutzt werden, wenn das Auto nahe am Boden fährt, und sich daher nicht über die zulässigen Toleranzen hinaus abnutzt.

Dies war möglich, weil damals nur ein kleiner Teil des Skidblocks gemessen wurde, um die Einhaltung der Vorschriften nach dem Rennen zu überprüfen. Um dieser Praxis einen Riegel vorzuschieben, erklärte die FIA jedoch, dass Messungen in einem Bereich von 75 Prozent des Radius des Skidblocks vorgenommen werden sollten, was effektiv verhinderte, dass kleine Bereiche geschützt werden.

Flexible Unterböden auch 2023?

Das Thema schien vom Tisch zu sein, aber 2023 hat sich herausgestellt, dass die Teams immer noch in diesem Bereich herumspielen und die Grenzen der Unterbodenflexibilität weiter ausreizen, weil sie ein so wichtiges Unterscheidungsmerkmal für die Leistung ist.

Der Schwerpunkt dieses jüngsten Vorstoßes scheint darauf hinzudeuten, dass die Teams ihren Fokus von der Bewegung des Skidblocks auf die Planke als bewegliche Komponente verlagert haben, da die Teams eine Toleranz innerhalb der Regeln ausnutzen, die eine leichte Durchbiegung der Planke erlaubt.

Artikel 3.15.8 des Technischen Reglements der Formel 1 besagt Folgendes: "Die Karosserie innerhalb der 'RV-PLANK' darf sich an den beiden Löchern in der Planke bei XF=1080 nicht mehr als 2 Millimeter und am hintersten Loch nicht mehr als 2 Millimeter durchbiegen, wenn das Auto ohne Fahrer an diesen Positionen abgestützt wird."

Es wird vermutet, dass diese 2 Millimeter Toleranz von einigen Teams nicht als Einschränkung angesehen wurden, sondern als Möglichkeit, sich eine zusätzliche Flexibilität zu verschaffen, um die Leistung zu verbessern.

Eine Theorie, die in Singapur aufkam, war, dass dies dazu beitragen könnte, dass die Planke und der Unterboden dank dieser Flexibilität bei hohen Geschwindigkeiten nach unten gesaugt werden und einen schönen Abtriebsschub liefern kann, während die Skidblocks statisch und aus dem Weg bleiben und somit nicht Gefahr laufen, abgenutzt zu werden.

Die Skidblocks verschwanden im Grunde genauso wie im Jahr 2022. Aber während sie sich damals bewegten, war diesmal der Unterboden um sie herum flexibel. Wenn ein Team den Unterboden auf diese Weise manipulierte, konnte die Planke theoretisch abgenutzt werden, indem man sehr nah am Boden fuhr, ohne dass die Gefahr bestand, die Skidblocks bei den FIA-Kontrollen nach dem Rennen zu beschädigen.

FIA greift ein: Unterboden-Thema jetzt vom Tisch?

Diese potenzielle Ausnutzung der Flexibilität des Unterbodens steht im Mittelpunkt der jüngsten TD39-Überarbeitungen, wobei die FIA in ihren aktualisierten Dokumenten Folgendes feststellt "Wir sind auf Konstruktionsdetails im Bereich der Kufen aufmerksam geworden, die darauf abzielen, die zulässige Steifigkeit in diesen Bereichen maximal auszunutzen.

"Während diese Konstruktionen die Anforderungen an die Durchbiegung gemäß 3.15.6 und 3.15.8 erfüllen können, möchten wir die Teams daran erinnern, dass die Konstruktionen immer noch die relevanten Maßvorgaben für die Karosserie einhalten müssen."

Die Theorien über bewegliche Planken erhielten weitere Nahrung, als die FIA die Teams daran erinnerte, dass eine durchgehende Oberfläche auf der Bezugsebene vorhanden sein muss.

Die FIA fügt hinzu: "Die Konstruktionen dürfen keine Unterbrechungen in dieser Oberfläche nutzen, um Unterschiede in der vertikalen Steifigkeit über die Unterbrechung hinweg zu erleichtern oder um unterschiedliche Bewegungen über die Unterbrechung hinweg zu ermöglichen, die zu Unterbrechungen in der Oberfläche führen."

Um sicherzustellen, dass die Teams nicht mit irgendwelchen Tricks herumspielen, sagt die FIA, dass bestimmte Konstruktionen entlang der "Referenzebene" - die in Wirklichkeit die Planke ist - verboten sind.

Wie schon bei der letzten FIA-Affäre um den flexiblen Flügel mussten die Teams ab dem Großen Preis von Singapur ihre CAD-Entwürfe und FE-Analysen für den vorderen Skidblock sowie Zeichnungen der Flexibilität um das Loch einreichen.

Red Bull: Technische Direktiven haben "null" Einfluss

Jedes Team, das plötzlich seinen Unterboden ändern musste, um die neuen Bestimmungen zu erfüllen, musste mit einem offensichtlichen Leistungsabfall rechnen und wahrscheinlich auch eine Menge über die Fahrhöhe und die Positionierung des Unterbodens im Verhältnis zur Strecke neu lernen.

Doch während Red Bull ein Wochenende erlebte, an dem es mit der Abstimmung nicht so recht klappen wollte, waren die Konkurrenten noch nicht bereit zu glauben, dass es sich um mehr als eine Eigenart der einzigartigen Strecke in Singapur handelte.

Und Horner war sich darüber im Klaren, wie viel sein Team an seinem Auto im Vergleich zu den technischen Direktiven verändert hatte. "Null", sagt er. McLaren-Teamchef Andrea Stella war ebenfalls skeptisch, dass dies ein Faktor für die Geschehnisse bei Red Bull waren, denn der Geschwindigkeitsverlust hängt mit mehr als nur mit den Flexi-Flügeln und den Unterbodenanforderungen zusammen.

Mercedes: Singapur schweres Pflaster für dominante Autos

"Ich weiß nicht, ob Red Bull von den TDs betroffen war oder nicht", sagt er. "Aber ich würde sagen, dass, selbst wenn es eine Auswirkung gäbe, diese Auswirkung nicht so groß wäre wie das Leistungsdefizit, das zum Ausscheiden aus Q2 führte. Ich würde also ausschließen, dass das der einzige Grund ist: wenn es überhaupt ein Grund ist."

Für Mercedes, dessen eigene Mannschaft 2015 in Singapur mit einem dominanten Auto einen massiven Leistungsabfall hinnehmen musste, ist der Marina Bay Circuit ein kleiner Ausreißer, der für Überraschungen sorgen kann.

Nach dem Qualifying sprach Mercedes-Teamchef Toto Wolff darüber, ob er das Gefühl habe, dass Red Bull durch die technischen Direktiven geschädigt worden sei: "Wir waren in Singapur mit einem dominanten Auto unterwegs und waren nicht in der Lage, unsere Leistung zu bringen. Aber es ist schwierig. Wir haben jetzt eine Reihe von Daten und dann fahren wir auf eine ganz andere Strecke, wo das eine Rolle spielt. Wir müssen also abwarten."

Wie geht es weiter?

Die Teams warten nun gespannt darauf, was an diesem Wochenende in Japan passiert. Die Strecke in Suzuka ist der perfekte Ort, um die wahren Auswirkungen der technischen Richtlinien auf die Form der Autos in der Startaufstellung besser zu erkennen.

Eine Rückkehr zum Status quo, wie wir ihn über weite Strecken der Saison gesehen haben, würde den Gerüchten einen Riegel vorschieben, dass einige Teams mit ihren Flügeln und Unterböden in einer Grauzone operiert haben, um sich einen unfairen Vorteil zu verschaffen. Doch wenn die Formel 1 weiterhin so durcheinander gewürfelt wird wie in Singapur, dann dürfte die Spannung noch einen Gang zulegen.