Formel-1-Technik: So wollten die Teams in Baku Topspeed herausholen

(Motorsport-Total.com) - Fast alle Formel-1-Teams kamen mit einem Low-Drag-Auto nach Aserbaidschan, um die Performance auf dem Hochgeschwindigkeits-Straßenkurs von Baku zu maximieren. Ferrari rüstete den SF-23 mit einem neuen Heckflügel aus, der ein überarbeitetes Layout des Hauptflügels, des oberen Flaps und der Spitze der Endplatte aufwies.

Auf den ersten Blick scheinen diese Änderungen nicht sehr ins Gewicht zu fallen, aber wenn man sie übereinander legt (siehe Kasten), wird deutlich, wie unterschiedlich die beiden Lösungen sind.

Vor allem der mittlere, löffelförmige Teil des Hauptflügels wurde abgeflacht, während der äußere Teil, wo der Hauptflügel und der obere Flap auf die Endplatte treffen, eine steilere Neigung aufweist.

Und während Ferrari früher eine abgesägte Spitze für die Endplatte bevorzugte, ist die neue Variante wieder zu einem konventionelleren Layout mit quadratischen Kanten zurückgekehrt.

Eine Ausnahme bildete in Baku Red Bull, das weiterhin auf jenes Layout setzte, mit dem es bei den ersten drei Rennen an die Spitze der Blitzermessungen katapultiert worden war.

Wie bei den ersten Rennen entschied sich Red Bull für einen Heckflügel mit weniger Abtrieb und kombinierte ihn mit nur einem einzigen Beam-Wing-Element, um den Luftwiderstand auf den Geraden zu reduzieren, ohne die Kurvenperformance zu sehr zu beeinträchtigen.

Mercedes hatte sich im Zuge des neuen Reglements bereits auf den oberen Eckausschnitt der Endplatte konzentriert. Das Team hat seine Endplatte so konstruiert, dass der Abschnitt schnell ausgetauscht werden kann, ohne den gesamten Flügel demontieren zu müssen.

Als Teil des laufenden Entwicklungsprozesses wurden für Aserbaidschan subtile Änderungen an der Form der Endplatte und der Spitzensektion vorgenommen, um die Strömung in der oberen Ecke zu verbessern, wobei das Team verschiedene Eckausschnitte und Füllungen mitführte, um den Abtrieb und den Luftwiderstand entsprechend zu optimieren.

Die neue Heckflügellösung von Alpine zeichnet sich durch einen interessanten Ansatz bei der Gestaltung des Hauptflügels und der Vorderkante des oberen Flaps aus, da beide im Vergleich zu einem herkömmlichen Layout zurückversetzt sind (rote Pfeile).

Das bedeutet, dass der Hauptflügel und der obere Flap nicht nur sehr wenig Platz in der erlaubten Box einnehmen, sondern dass auch die Sehne beider deutlich reduziert ist.

Um das Auto auszubalancieren, haben die Alpine-Designer einen ebenso faszinierenden Ansatz für den Frontflügel gewählt. Statt wie üblich die gesamte Hinterkante abzuschneiden, wurde am inneren Ende des oberen Flaps ein sichelförmiges Teilstück abgeschnitten.

McLaren hatte in Aserbaidschan ein ziemlich umfangreiches Update-Paket zur Verfügung, das einen neuen Heckflügel und einen neuen Beam-Wing umfasste, die beide besser für die Anforderungen des Straßenkurses geeignet waren.

Der Heckflügel ist eine Variation des löffelförmigen Designs, das McLaren in dieser Saison bereits verwendet hat, wobei die Hauptebene und der obere Flap weniger Platz im Bereich der zulässigen Box einnehmen. Die Krümmung der Elemente wurde ebenfalls verändert, um den Luftwiderstand zu verringern, ohne den Abtrieb zu beeinträchtigen.

Die Hinterkante des oberen Flaps wurde ebenfalls gekürzt, um die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs weiter zu erhöhen, wobei ein mittlerer Streifen beibehalten wurde, um den gleichen Befestigungspunkt für den DRS-Mechanismus beizubehalten, während die äußeren Spitzenabschnitte ebenfalls in voller Höhe blieben.

Der aktualisierte Heckflügel wurde auch mit einem neuen Beam-Wing kombiniert, der die Doppelflächen-Anordnung nutzt, die wir in der Vergangenheit bei Red Bull und Alpine gesehen haben.

Bei der McLaren-Version ist das obere Element gegenüber dem unteren, das am tiefsten Punkt zwischen den Endplatten angebracht ist, versetzt, um das Verhältnis zwischen Diffusor und den oberen Heckflügel-Elementen zu verbessern.

Aston Martin fügte seiner Teilepalette in Aserbaidschan einen neuen oberen Flap hinzu, wobei sich das Team dafür entschied, Teile der hinteren Kante zu kürzen. Unterdessen wurde das Wochenende von DRS-Problemen überschattet, da das Team Schwierigkeiten hatte, das Problem in den Griff zu bekommen, das an beiden Autos früh auftrat.

Alfa Romeo ist ein weiteres Team, das sich für den kostengünstigeren Ansatz einer gekürzten Hinterkante am Heckflügel entschieden hat, allerdings in Kombination mit einem in der vergangenen Saison eingeführten Design, bei dem die Spitze der Endplatte abgesägt wurde.

Außerdem wurde ein neues Beam-Wing-Layout mit zwei Ebenen anstelle der sonst üblichen gestapelten Konfiguration verwendet.

Haas beschnitt auch die Hinterkante des oberen Flaps, allerdings auf eine viel aggressivere Art und Weise, indem sie mehrere Zentimeter aus der Hinterkante herausnahmen, um die Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen. Außerdem wurde beim VF-23 nur das untere Beam-Wing-Element montiert.

AlphaTauri stellte beim Großen Preis von Aserbaidschan auch ein ganzes Sammelsurium neuer Teile für den AT04 vor, darunter eine neue Heckflügel- und Beam-Wing-Anordnung. Während der neue Heckflügel des AT04 den Luftwiderstand vor allem durch ein weniger belastetes oberes Element reduzieren sollte, gab es zwei Varianten des Heckflügels.

Wie einige seiner Konkurrenten hatte auch AlphaTauri eine Option mit zwei Ebenen zur Verfügung, entschied sich aber dafür, nur die Version mit einem unteren Element zu verwenden, um das Auto auf die Anforderungen der Rennstrecke zu trimmen.

Im Gegensatz zu vielen Konkurrenten hatte Williams keinen neuen Heckflügel mit weniger Abtrieb zur Verfügung. Allerdings wurde eine neue Variante des Beam-Wings in die Sammlung aufgenommen, die die gleiche Grundgeometrie wie einige der anderen Varianten aufweist, aber auf den für Baku erforderlichen Abtrieb und Luftwiderstand getrimmt wurde.