Formel-1-Technik: Mit diesen Updates gewann Red Bull in Dschidda

(Motorsport-Total.com) - Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke in Dschidda sind die neuen Formel-1-Autos am vergangenen Wochenende zum ersten Mal mit wenig Abtrieb gefahren. So haben wir erfahren, wie die Teams ihre Boliden einstellen, um den Luftwiderstand zu reduzieren.

Red Bull brachte beispielsweise bereits die dritte Spezifikation des diesjährigen Heckflügels mit. Die bekannte Löffelform wurde beibehalten, allerdings war die Hauptplatte deutlich kleiner, was einen Einfluss auf die Löffelform hatte (grüne Linie in der Abbildung).

Diese Änderung wirkte sich allerdings auch auf die Verbindung zur Endplatte aus, sodass der Radius des äußeren Flügelabschnitts viel enger wurde (gelbe Linie).

Gleichzeitig blieb Red Bull das einzige Team, das beim Beam-Flügel auf eine Stapellösung setzte. Allerdings gab es einige Änderungen, die in Bahrain unbemerkt blieben, und die vermutlich mit den Änderungen am Heckflügel zusammenspielten.

Das unterste Element des Beam-Flügels (roter Pfeil) wurde dabei etwas gestutzt, um Abtrieb und Luftwiderstand zu reduzieren.

Auch bei Konkurrent Ferrari gab es Änderungen am Heckflügel, um die Performance bei hohen Geschwindigkeiten zu verbessern. Allerdings ging man dabei nicht so weit wie Red Bull, weil man einen höheren Reifenverschleiß im Rennen fürchtete.

Die Änderungen am Flügel betrafen die Form und die Länge des oberen Flaps. Das hatte nicht nur einen Einfluss auf Abtrieb und Luftwiderstand, sondern es beeinträchtigte auch den DRS-Effekt.

Der grüne Pfeil in der Abbildung macht deutlich, dass der obere Flap außen kürzer war. Als Konsequenz daraus veränderte sich auch die Form der Vorderkante (gelbe Linie).

Mercedes experimentierte während FT1 mit zwei verschiedenen Heckflügeln, um ein besseres Verständnis für das Abtriebslevel zu bekommen. Außerdem kämpfte das Team weiterhin gegen die Porpoising-Effekte.

Während andere Teams komplett neue Heckflügel mitbrachten, hatte Mercedes die gleiche Spezifikation wie in Bahrain. Allerdings hatte man das oberste Element in der Mitte etwas getrimmt, um Abtrieb und Luftwiderstand zu reduzieren.

Hamilton probierte im ersten Training eine Lösung mit einem Gurney-Flap am oberen Flap aus, um die Balance zu verbessern (Abbildung). In Qualifying und Rennen kam der Gurney-Flap allerdings nicht mehr zum Einsatz.

Für das Team war das der beste Mittelweg, um den nötigen Abtrieb für die schnellen und langsamen Passagen der Strecke zu haben und gleichzeitig den Luftwiderstand zu reduzieren, um auf den Geraden mithalten zu können.

Alpine hatte seinen Heckflügel für wenig Abtrieb schon in Bahrain gezeigt. Dort hatte man bereits getestet, ob dieser wie erwartet funktioniert. Der Vergleich zeigt, dass die grundsätzliche Philosophie der verschiedenen Spezifikationen sehr ähnlich ist.

Bei der Konfiguration für weniger Abtrieb bemerkt man durch die angepasste Höhe allerdings, dass die Verbindung zwischen Stützpfeiler und DRS-Pod kürzer ist. Außerdem fehlt der Gurney-Flap.

AlphaTauri brachte ebenfalls einen neuen Heckflügel mit. Wie bei Schwesterteam Red Bull veränderte sich die Löffelform, der zentrale Bereich wurde schmaler und auch die Endplatte wurde angepasst.

Der neue Heckflügel bei Aston Martin fiel signifikant kleiner aus und die Löffelform im äußeren Bereich veränderte sich deutlich, um Abtrieb und Luftwiderstand zu reduzieren. In diesem Zusammenhang wurden auch die Stützpfeiler verkleinert.

Auch am Frontflügel nahm das Team eine signifikante Änderung vor. Die Form des obersten Flaps änderte sich dabei, und auch der Flap darunter wurde als Reaktion darauf angepasst. In der Abbildung ist der untere Flügel die neue Spezifikation.

Außerdem entfernte das Team die Winglets am Halo wieder, nachdem man diese in Bahrain eingeführt hatte. Dafür brachte man vor den Hinterreifen eine Strebe an, damit sich der Unterboden unter Last nicht zu sehr verbiegt.