F1-Technik 2020: Die Abtriebsfrage beim Sachir-Grand-Prix
Wie viel Abtrieb darf es sein? - Der richtige Kompromiss war auf dem Bahrain-Außenkurs schwierig - Teams zwischen Low Downforce, High Downforce und 2021
(Motorsport-Total.com) - Zwar war der Große Preis von Sachir bei weitem nicht das erste Mal in der Formel-1-Saison 2020, dass zwei Rennen am gleichen Austragungsort an zwei aufeinanderfolgenden Wochenenden stattfanden. Es war jedoch das erste Mal, dass auf zwei völlig unterschiedlichen Konfigurationen derselben Strecke gefahren wurde.
© Giorgio Piola
Racing Point entschloss sich für viel Abtrieb mit "Löffel"-Flügel und neuen Endplatten Zoom Download
Der Außenkurs des Bahrain International Circuits stellte die Formel-1-Teams vor eine ganze Reihe von Herausforderungen. Weil der innere Teil des Kurses wegfiel, gab es weniger schnelle Kurven, aber mehr Geraden.
Das hatte einen signifikanten Einfluss auf die aerodynamischen Philosophien der einzelnen Teams. Die Highspeed-Sektoren 1 und 3 mussten mit dem zweiten Sektor unter einen Hut gebracht werden, der viel Abtrieb erfordert. Er zeichnet sich durch heftige Bodenwellen und die schwierige Schikane aus.
Fotostrecke: Formel-1-Technik 2020: Abtriebslevel beim Sachir-Grand-Prix
Ferrari fuhr mit beiden Fahrern Vergleichstests mit verschiedenen Abtriebskonfigurationen. Hier im Bild: Der Low-Downforce-Biertheken-Flügel gepaart mit einem doppelten vorgelagerten T-Element. Außerdem ist ein Frontflügel montiert, der so seit mehreren Rennen nicht mehr am SF1000 verwendet wurde. Fotostrecke
Eine eindeutige Antwort darauf, ob man sich auf die Geraden konzentrieren oder doch etwas Abtrieb für den Mittelsektor mitnehmen soll, gab es nicht. Während der Freien Trainings probierten die Teams verschiedene Konfigurationen aus. Dabei ging es nicht nur darum, den Herausforderungen jedes einzelnen Sektors zu begegnen, sondern auch, die Auswirkungen auf die Reifen zu beachten.
Löffel vs. Biertheke
Wie knifflig es gewesen ist, das richtige Abtriebsniveau zu finden, verdeutlicht das Beispiel Racing Point. Zunächst probierte das spätere Siegerteam am Freitag einen löffelförmigen Flügel aus (s. Artikelbild oben). Dieser war zuletzt beim 70. Jubiläums-Grand-Prix in Silverstone zum Einsatz gekommen.
Das tiefere, zentrale Blatt produziert mehr Abtrieb. Außen ist der Flügel eingezogen, wodurch weniger Verwirbelungen auftreten. Das verringert gleichzeitig den Luftwiderstand.
Nachdem andere Teams am Freitag Low-Downforce-Konfigurationen prüften, experimentierte das künftige Aston-Martin-Werksteam im dritten Freien Training mit einer eigenen Lösung für wenig Abtrieb, die der "Biertheken"-Konfiguration aus Monza ähnelt. Nach einigen Vergleichstests erwies sich die "Löffel-Lösung" jedoch als vielversprechender und das Team wechselte für Qualifying und Rennen auf diesen Flügel zurück.
Racing Point kombinierte diesen Flügel mit dem neuen Endplatten-Design, das das Team beim Türkei-Grand-Prix debütieren ließ (alte Lösung im Kreis). Das Design ähnelt der Inspiration des Fahrzeugs, dem 2019er-Mercedes.
Racing Point war bei weitem nicht das einzige Team, das mit dem Abtriebsniveau experimentierte. Die Fotostrecke zeigt, wie die meisten Mittelfeldteams Set-ups mit niedrigem und mittlerem Abtrieb verglichen haben. Auch testeten einige Teams unterschiedliche Konfigurationen bei der Kühlung ihrer Boliden im Hinblick auf 2021.
