Antriebseinheit: Mercedes verspricht Fortschritte bei Kühlung, Motor und ERS
Mercedes-Motorenchef Andy Cowell erklärt, worauf er bei der Entwicklung der neuen Antriebseinheit Wert gelegt hat und wie man mit der erhöhten Spritmenge umgeht
(Motorsport-Total.com) - Im Vorjahr kam die Mercedes-Motorenabteilung unter der Leitung von Andy Cowell durch Ferrari ganz schön ins Schwitzen. Daher hat die Truppe aus Brixworth die Antriebseinheit für 2019, die eine Evolution des alten Triebwerks darstellt, maßgeblich überarbeitet. Die Hauptziele: eine verbesserte Leistung und eine verbesserte Zuverlässigkeit.
Dabei legte man wie gewohnt viel Wert auf eine perfekte Zusammenarbeit mit der Chassis-Abteilung in Brackley. "Wir haben einige Veränderungen an der Kühlung der Antriebseinheit vorgenommen, die sich hoffentlich positiv auf die Aerodynamik des Autos auswirken werden und gleichzeitig einen Effizienzvorteil für die Antriebseinheit bieten", gibt Motorenchef Cowell bei der Präsentation des neuen F1 W10 preis. "Damit wäre es sowohl für das Chassis als auch die Power Unit ein Gewinn."
Doch nicht nur die Kühlung wurde verbessert, sondern auch der Verbrennungsmotor und die Energierückgewinnungssysteme. "Wir haben Fortschritte bei der Verbrennungseffizienz sowie dem ERS-System erzielt", verrät Cowell. Was das im Detail bedeutet? Dadurch arbeitet laut Cowell "die Verbindung zwischen dem Turbolader und der MGU-H, dem Wechselrichter, den Zellen und der MGU-K nun als Ganzes viel effizienter", was dabei helfe, "die Energie während des Rennens besser abzugeben".
Setzt Mercedes auf einen kleineren Tank?
Während das Reglement im Bereich der Antriebseinheit im Vergleich zum Vorjahr grundsätzlich unverändert geblieben ist, gibt es eine kleine Änderung: Der maximale Rennsprit wurde von 105 auf 110 Kilogramm angehoben, da die neue Aerodynamik mehr Luftwiderstand verursacht. Dadurch will die FIA verhindern, dass die Rennen durch das bei den Fans und Piloten unbeliebte Spritsparen geprägt sind.
Die Anhebung hat zur Folge, dass die Tanks größer werden, wodurch die Boliden in der Regel noch länger werden - außer die Designer verzichten bewusst auf eine Vergrößerung des Tanks, weil sie glauben, auch mit 105 Kilogramm über die Distanz zu kommen.
Andy Cowells Gewichtsrechnung
"Wer einen effizienten Motor sowie eine effiziente Aerodynamik besitzt und darauf vorbereitet ist, etwas 'Lift and Coast' zu betreiben, der erhält die Möglichkeit, mit weniger als 110 kg ins Rennen zu gehen", erklärt Motorenchef Cowell. Seine Rechnung: "Pro fünf Kilogramm Gewichtsersparnis ist man ungefähr zwei Zehntelsekunden pro Runde schneller. Es besteht also ein natürlicher Vorteil bei einem Start mit einem etwas leichteren Auto."
Der Brite verrät allerdings nicht, ob Mercedes tatsächlich pokert und auf einen kleineren Tank setzt. Das entscheidende Kriterium beim Bau der neuen Antriebseinheit und des neuen Boliden sei aber das Thema Effizienz, stellt er klar. "Und auch cleveres Racing ist entscheidend, um sicherzustellen, dass man sowohl beim Rennstart als auch im Rennverlauf eine gute Pace besitzt."
