Gary Anderson antwortet: Zweifel an den McLaren-Strukturen

(Motorsport-Total.com) - In der Formel 1 fiebert man dem großen Saisonfinale 2016 in Abu Dhabi entgegen. Gleichzeitig bereiten sich die Teams auf das kommende Jahr vor, das einen erheblichen Umbruch im technischen Regelwerk mit sich bringen wird. Viele Mannschaften rechnen sich große Chancen aus. Red Bull will 2017 wieder um Titel kämpfen, McLaren-Honda den Anschluss an die Spitze herstellen. Wie die Chancen der beiden Teams stehen, sagt unser Formel-1-Experte Gary Anderson.

@aburo7888 (Twitter): "Ist das McLaren-Technikteam mit Tim Goss, Neil Oatley und Peter Prodromou stark genug, um Red Bull unter Leitung von Adrian Newey gefährlich werden zu können?"
Gary Anderson: "Ich bin immer ein Verfechter des Ansatzes mit einem einzigen klaren Steuermann gewesen. Ich glaube, dass man auf solchem Weg schneller reagieren kann als wenn man ein ganze Komitee an der Spitze hat."

"Diese Führungspersönlichkeit muss eine klare Vorstellung davon haben, wo er - oder sie - hingelangen will. Dann holt man sich leitende Leute in die einzelnen Abteilungen und arbeitet aus, wie man die Ziele erreichen kann. Wenn man solche Strukturen hat und diese von der Firma voll gestützt werden, dann macht das Entscheidungen viel einfacher. Ich denke, genauso arbeitet Red Bull mit Adrian. Er braucht schlaue Leute unter sich, aber es ist allen klar, wer dort die Entscheidungen trifft."

McLaren: Zu viele Köche verderben den Brei?

"McLaren arbeitet offenbar mit flachen Hierarchien im Management. Ich denke daher, dass Tim, Neil oder Peter kaum so richtig ihren ganz eigenen Stempel auf das Konzept setzen können. Und genau dieses Grundkonzept ist am allerwichtigsten, wenn man ein erfolgreiches Auto haben will. Es ist grundlgend für wirklich alles weitere. Wenn du dort den Wurm drin hast, dann wird der Wurm bis zum Ende des Jahres drinbleiben. Wenn du aber ein gutes Grundgerüst hast, dann reagiert es auch auf Veränderungen."

"Gleichzeitig muss ich aber erkennen, dass Mercedes in seiner Struktur irgendwo zwischen McLaren und Red Bull liegt. Da muss man zugeben, dass dies als Kompromiss ganz ordentlich zu funktionieren scheint. Sollte es dort aber mal keine Einigkeit bezüglich des Weges geben, dann bin ich sicher, dass Paddy Lowe derjenige ist, der letztlich die klaren Ansagen bei Mercedes machen wird."

Matt Buck (E-Mail): "In den 1980er-Jahren bis in die Mitte der 1990er-Jahre hinein waren die Monocoques immer sehr rund geformt. Heutzutage sind sie oben flach und haben scharfe Ecken. Was ist der Grund für diese Veränderungen?"
Anderson: "In den Regularien sind zwei Querschnitte des Chassis vorgegeben. Der Bereich 'A-A' ist vorn in etwa auf Höhe der Vorderräder und die Sektion 'B-B' liegt ungefähr dort, wo die Knie des Fahrers sind. Es muss ziwschen diesen Bereichen ein gewisser Abstand sein, zudem sind minimale Höhe und Breite vorgegeben."

"Die beiden Sektionen kann man als Rechtecke mit abgerundeten Kanten betrachten. Weil man im Bereich zwischen den Vorderrädern immer möglichst wenig Platz verschwenden will, geht man beim Bau eines neuen Chassis erst einmal immer von den Minimalmaßen aus. Wenn man mal aus dem Mercedes-Cockpit aus Fahrerperspektive schaut, dann sieht man, dass der Mercedes oben etwas Wölbung hat, der Red Bull ist hingegen komplett flach gebaut. Der Hintergrund ist wohl die Ästethik, die in Form der leichten Wölbung nicht viel ausmacht."

Die schwierigen Tests für die Saison 2017

Brian Stronach (Twitter) "Erwartest du eine Rückkehr von Ron Dennis in anderer Funktion?"
Anderson: "Die Antwort fällt kurz aus, weil ich nicht so viel dazu sagen kann: Ich gehe nicht davon aus. Er war lange Zeit in der Formel und während dieser Zeit war er im Umgang für niemanden der einfachste Mensch, auch nicht für die FIA oder für Bernie Ecclestone."

@eggry (Twitter): "Die Teams haben in den Freien Trainings bereits Teile für 2017 getestet. Wie kann man vor dem Hintergrund solch umfassender Regeländerungen dabei überhaupt etwas evaluieren?"
Anderson: "Das ist eine ganz große Schwierigkeit! Die meisten Teams werden ein Model des neuen Autos im Windkanal oder im CFD haben. Es liegen bezüglich 2017 aus ersten Untersuchungen bereits ein paar Daten vor. Diese will man auf der Strecke möglichst gut abgleichen."

"Wenn die diesjährige Saison endet, dann war es das mit Fahrten auf der Strecke bis zum kommenden Jahr. Bis dorthin muss man sich möglichst restlos von seinem Paket überzeugt haben, das man in der Saison 2017 in die ersten vier Rennen schicken wird."

James Holden (E-Mail): "Die Antriebe brauchen zur Temperatursenkung immer Kühler, die die Aerodynamik beeinflussen, weil sie voluminös sind. Erkläre mir bitte etwas zum Kühlmedium, also dem Wasser. Welche Modifikationen werden vorgenommen, um die thermische Effizienz und die Viskosität zu verändern, damit die Wasserpumpe nicht so viel powern muss?"
Anderson: "Alle Teams gehen beim Packaging der Kühlung ans absolut Limit, solange es effizient bleibt. Die Luftführung, die ich zur Kühlung benötige, ist nie gut für den Abtrieb."

"Die Teams geben Additive in das Wasser, damit die Hitzeaufnahme im Kern des Kühlers etwas verbessert wird. Es hilft auch dabei, die Dichtungen der Wasserpumpe etwas zu schmieren. Es gibt auch eine farbliche Veränderung. Normalerweise wird das Kühlwasser an der Luft blau oder weiß, damit man Lecks schneller entdecken kann. Wasser klingt als Kühlmedium vielleicht banal, aber es ist wirklich effizient. Jedes Haus mit Zentralheizung setzt auch auf dieses Medium."

Ein Formel-1-Fahrzeug als Safety-Car?

Phil Retsas (E-Mail): "Würde es nicht sinnvoll sein, wenn man vorgibt, dass die Antriebe nur mit Flüssigkeiten in Umgebungstemperatur gestartet werden dürfen? Wäre das nicht näher am normalen Straßenauto? Ich denke so oft, dass sich die Formel 1 in diesem Bereich in eine falsche Richtung bewegt, wenn so viele Menschen und Werkzeuge notwendig sind, um einen solchen Motor nur zu starten..."
Anderson: "Das ist wirklich ein sehr interessanter Punkt, der zeigt, dass man mit einer Neuformulierung des Regelwerks wirklich einiges tun könnte."

"Ich bin sicher, dass es viele Dinge gibt wie den eben von dir genannten Punkt, die in der Formel 1 dafür sorgen könnten, dass man nicht so unglaublich viel ausgeben muss, denn das ist für niemanden gut. Es haben sich in den vergangenen Jahren so viele Dinge dieser Art etabliert, die im Extremfall Mechaniker oder Streckenposten potenzieller Gefahren aussetzen. Die FIA muss da noch mehr tun. Man muss dort wieder auf einen normalen und praktikablen Weg finden."

Steve Mitchell (E-Mail): "Die Fahrer haben hinter dem Safety-Car immer Probleme, die Reifen und Bremsen auf Temperatur zu halten - vor allem im Regen. Wäre ein schnelleres Safety-Car da nicht sinnvoll? Sollte dies vielleicht sogar ein Formel-1-Auto sein?"
Anderson: "Das Safety-Car geht dann auf die Strecke, wenn die Bedingungen für schnell fahrende Formel-1-Autos zu gefährlich sind. Würde dann ein extrem schnelles Safety-Car nicht auch gefährlich sein?"

"Ganz ehrlich: Hinter dem Safety-Car der Formel 1 müssten eigentlich die 22 besten Fahrer der Welt fahren. Sagen wir, es sind wenigstens die besten zehn Fahrer darunter. Und der Fahrer des Safety-Cars gehört nicht dazu. Wie ich schon in der vergangenen Woche gesagt habe: Das führende Formel-1-Fahrzeug sollte quasi das Safety-Car sein. Die Jungs, die das jede Woche machen, hätten fortan die Kontrolle und hätten keinen Grund mehr, sich beim Fahren immer zu beschweren."

Patrick Tambay und der Federwechsel beim Test

Ben Davis (E-Mail): "Du warst doch bei McLaren, als damals Patrick Tambay für das Team fuhr. Man hört so wenig über ihn. Wie gut war er? Wie war es, mit ihm zu arbeiten?"
Anderson: "Er war einer der nettesten Kerle, mit denen ich jemals zusammengearbeitet habe. Leider leidet er jetzt unter Parkinson. Daher sehen wir ihn kaum noch. Ich war während seiner Zeit als Chefmechaniker bei McLaren. Auf den Rückwegen von den Grands Prix haben wir oft noch Zwischenstopps eingelegt, um irgendwo zu testen."

"Teddy Mayer und James Hunt haben den Großteil dieser Tests mit den Mechnanikern von James durchgezogen. Manchmal erlaubte mir Teddy aber, dass wir auch Patricks Auto aus dem Truck holen. Dann ließ ich den Wagen mit Patrick am Steuer testen. Er fuhr damals raus, kam wieder in die Box und wir haben gesprochen. Er schlug eine härtere Feder an der Front vor. Also stieg er aus dem Auto und packte beim Wechsel der Federn mit an. Dann wieder ins Auto und Vollgas. Wie die Zeiten sich doch geändert haben. Ich weiß nicht genau, ob es heute besser oder schlechter ist."