Formel-1-Technik: Mercedes-Dämpfer auf den Spuren von FRIC

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Honda hat über den Sommer Token investiert, um Anschluss an die Konkurrenz zu finden. Das ERS-Paket, so heißt es, ist schon fast auf Augenhöhe mit den Besten; der Verbrennungsmotor bleibt aber die Schwachstelle: zu wenig Leistung, zu viel Benzinverbrauch, zu unzuverlässig. Letzteres muss Fernando Alonso am eigenen Leib erfahren.

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(Motorsport-Total.com) - Das Mercedes-Team fährt seit dem Hungaroring mit einem neuen Dämpfungssystem, das für das Rennwochenende in Spa-Francorchamps allerdings wieder ausgebaut wurde. Eine Fotoanalyse legt nahe, dass die Silberpfeile versuchen, auf diese Weise einige Vorteile des in der Formel-1-Saison 2014 verwendeten FRIC-Radaufhängungssystems, das seither verboten wurde, auf legalem Weg zurückzuholen.

Moderne Formel-1-Hebedämpfer sind komplexe Bauteile. Sie werden verwendet, um die Auf- und Abbewegung der Radaufhängung zu kontrollieren, von den Ingenieuren "Pitch" oder "Heave" genannt. Diese Bewegung entsteht zum Beispiel durch das Bremsen, wenn die ganze Last nach vorne rutscht, oder durch die Aerodynamik, die das Gewicht nach unten drückt.

Obwohl Teil der Radaufhängung, sind die Hebedämpfer elementar für die Steuerung der Bodenhöhe und damit auch die aerodynamische Effizienz. Je besser der Abstand zwischen Asphalt und Flügelprofilen geregelt wird, desto effizienter funktionieren die Flügel, während gleichzeitig eine möglichst niedrige Bodenhöhe der Performance dient.

Die Bewegung des Fahrzeugs wird durch Federn und Dämpfer gesteuert, aber dabei handelt es sich längst nicht mehr nur um konventionelle mechanische Federn und Öldämpfer. Teil des komplexen Systems ist eine Remote-Feder im Seitenkasten, ebenso wie ein Schwingungstilger - eine Komponente, die schon vor etwa zehn Jahren als "J-Dämpfer" in der Formel 1 eingeführt wurde und 2005/06 eines der Erfolgsgeheimnisse des Renault-Teams war.

2015 setzte Mercedes zwei verschiedene Hebedämpfer ein: einmal eine konventionelle Variante, einmal eine hydraulische mit Remote-Feder. In Budapest und Hockenheim kam die neue Variante zum Einsatz, allerdings versteckt hinter einer Kohlefaserabdeckung, um sie vor neugierigen Blicken der Konkurrenz zu schützen.

Sinn und Zweck des Systems ist eindeutig, eine (verbotene) aktive Radaufhängung möglichst zu rekonstruieren. Da es sich dabei jedoch um ein passives System handelt, ist der Mercedes-Ansatz Stand heute völlig legal. Auch mit dem verbotenen FRIC-System (alle vier Radaufhängungen vernetzt) hat die neue Innovation nicht direkt zu tun.

Aber warum kommt der neue Hebedämpfer in Spa-Francorchamps nicht zum Einsatz, nachdem er in Budapest und Hockenheim verwendet wurde? Eine Vermutung ist: Mercedes konzentriert sich auf die Performance in mittelschnellen und langsamen Kurven, weshalb der Vorteil in solchen Passagen am größten sein könnte. Die Vorteile auf Strecken wie Spa oder Monza wären dann überschaubar. Der nächste planmäßige Einsatz wäre wohl Singapur, sollte diese Theorie stimmen.

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