Formel-1-Technik: Warum Hondas Motor eine Fehlgeburt ist

(Motorsport-Total.com) - Honda verwendete für die neueste Antriebsspezifikation die letzten vier Token. Fernando Alonso testete diese Version in Sotschi im ersten Freien Training. Beim Grand Prix der USA in Austin soll die neueste Ausbaustufe zum ersten Mal im Rennen eingesetzt werden. Honda hat diese vier Token für Änderungen beim Verbrennungsmotor und dem Auspuff investiert. Das war eine Überraschung, denn Honda-Sportchef Yasuhisa Arai meinte schon nach der Sommerpause, dass der Verbrennungsmotor leistungsstärker als jener von Renault sei und der Ferrari-Performance ähnlich sei.

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Das kompakte Honda-Konzept ging in der Praxis nicht auf Zoom Download

Dagegen gibt es weiterhin beim Hybridsystem Leistungsdefizite. Prinzipiell muss ein Motorhersteller seine Token einsetzen, obwohl man neue Entwicklungen nicht zwingendermaßen im Rennen einsetzen muss. Es reicht, diese Token einzusetzen und neue Entwicklungen auf dem Prüfstand zu testen. Da Honda die verbleibenden Token für den Verbrennungsmotor eingesetzt hat, ist zu erwarten, dass die neuen Token im Winter für das Hybrid-System - die große Schwäche des Honda-Antriebs - verwendet werden.

Kann Honda im Winter das Hybrid-System verbessern, steigert sich die maximale Leistungsausbeute des Antriebs und der McLaren wird konkurrenzfähiger. Beim Grand Prix von Japan in Suzuka zeigte Honda ein Ausstellungstück des kompletten Antriebsstrangs. Das verriet weitere Details des Layouts. Prinzipiell hat Honda den kompaktesten Antrieb in der Formel 1 gebaut, aber das Konzept zeigte in der Praxis einige Schwächen.

In erster Linie ist der Verdichter zu klein dimensioniert. Dadurch fehlt auf langen Geraden die elektrische Energie und die Fahrer haben keine Chance gegen die Konkurrenz. Deswegen verglich Fernando Alonso die Leistung mit einem "GP2-Motor". Es handelt sich dabei um ein konzeptionelles Problem, das Honda während der Saison nicht lösen konnte. Deswegen konzentrierten sich die Ingenieure auf die Zuverlässigkeit und den Verbrennungsmotor, um im nächsten Schritt das Hybridsystem umzubauen. Gelingt das, ist es nicht ausgeschlossen, dass Honda im nächsten Jahr konkurrenzfähig ist.

Prinzipiell wollte Honda mit dem kompakten Layout den Aerodynamikern von McLaren helfen. Die Heckpartie des MP4-30 ist deutlich kompakter als bei allen anderen Autos. Potenziell ist das aerodynamisch ein deutlicher Vorteil. Je enger man die Cola-Flaschenform im Heck bauen kann, desto effizienter fließt die Luft über die Aerodynamikelemente im Heck und es wird mehr Abtrieb generiert. Doch in der Praxis ging dieses Konzept nicht auf.

Ursache dafür ist, dass die Honda-Ingenieure den Turbo und den Elektromotor MGU-H, der Auspuffgase in Leistung umwandelt, in einer Einheit untergebracht haben, die zu klein dimensioniert ist. Damit ging man beim Konzept einen ähnlichen Weg wie Mercedes, baute aber noch kompakter. Zudem wurde der Kompressor in der Zylinderbank untergebracht, um weiteren Platz zu sparen. Das wirkt sich negativ auf die Leistung aus.

Honda war sich in der Theorie sicher, dass man den Turbo mit einer höheren Umdrehung laufen lassen kann, um eine vergleichbare Leistung zu generieren, wie es mit größeren Versionen der Fall ist. Das erklärt zu einem Teil die Hitzeprobleme und Schwierigkeiten mit der Zuverlässigkeit bei den Wintertests. Wäre das Konzept in der Praxis aufgegangen, hätte Honda eine vergleichbare Leistung wie Mercedes, und McLaren einen deutlichen Aerodynamikvorteil.