Formel-1-Technik 2015: Bremsen

(Motorsport-Total.com) - Wenn Nachwuchspiloten zum ersten Mal einen Formel-1-Rennwagen fahren, dann ist es fast immer die Verzögerung, die sie am meisten beeindruckt. Die Bremsleistung ist im wahrsten Sinne des Wortes atemraubend. Verzögerungswerte von über fünf g sind keine Ausnahme. Möglich werden solche Werte durch die Kombination aus aerodynamischem Anpressdruck mit einer extrem leistungsfähigen Bremsanlage.

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Das Bremssystem kann in der Formel 1 zu einer heißen Angelegenheit werden Zoom Download

Im Gegensatz zu Bremsen in Serienautos bestehen die Scheiben nicht aus Stahl, sondern aus Kohlefaser, genau wie die Bremsklötze. Daraus ergibt sich nicht nur ein viel geringeres Gewicht - ein kompletter Satz Scheiben und Beläge wiegt weniger als zehn Kilogramm -, sondern auch die Möglichkeit für eine extrem hohe Bremsenergie.

Während Scheiben und Klötze aus Kohlefaser bestehen, sind die Bremszangen aus einer Aluminiumlegierung gefertigt. Aus Sicherheitsgründen besitzen Formel-1-Autos zwei Bremskreise, einen vorderen und einen hinteren, entsprechend gibt es auch zwei Hauptzylinder - für jeden Bremskreis einen.

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Cool bleiben: In der Box empfiehlt sich eine gute Belüftung der Bremsen Zoom Download

Je nach Präferenz des Fahrers können deren Durchmesser variieren, allerdings darf nach dem Reglement seit dem Jahr 2014 die Differenz nicht mehr als zwei Millimeter betragen. Ein Hauptbremszylinder mit größerem Durchmesser ermöglicht zwar einen geringeren Maximaldruck, vermittelt dafür aber ein besseres Bremsgefühl.

Apropos Druck: Beim Anbremsen der ersten Schikane in Monza drückt der Pilot mit bis zu 150 Kilogramm aufs Pedal. Allerdings tut sich dann auch richtig was: Das Auto verzögert von 335 km/h auf 90 km/h in 2,5 Sekunden auf gerade mal 130 Metern. Das wirkt wie ein Schlag in die Magengrube.

Eine wichtige Rolle für eine maximale Verzögerung spielt die richtige Temperatur der Scheiben. Der optimale Bereich liegt zwischen 350 und 550 Grad, wobei kurzfristige Spitzen bis 1.000 Grad möglich sind. Je nach Strecke werden unterschiedliche Bremsbelüftungen verwendet: auf einem bremsenmordenden Kurs wie Montreal besonders große, in Silverstone hingegen eher kleine.

In Sachen Bremsen ist es für die Piloten stets eine Herausforderung, hinter dem Safety-Car herzufahren, weil dann die Temperatur auf unter 200 Grad abfällt. Vor allem vor dem Neustart ist es von entscheidender Bedeutung, die Bremsen auf eine möglichst hohe Temperatur zu bringen. Aber Vorsicht: Wer dabei nicht sensibel genug vorgeht, riskiert, dass die Bremsscheiben verglasen. Das bedeutet, dass ihre Oberfläche aushärtet und sich die Bremsleistung signifikant verschlechtert.

Völlig normal ist es, dass die Fahrer während des Rennens die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse verändern. Bisher konnten das die Fahrer mittels eines Hebels im Cockpit. Die Reglementänderungen bezüglich der neuen Antriebseinheit erlauben seit 2014 die Verwendung eines Brake-by-Wire-Systems (BBW), welches den Druck im hinteren Bremskreislauf reguliert. Neigen beispielsweise die Vorderräder zum Blockieren, verstellt der Pilot die Bremskraft ein wenig nach hinten, um die Vorderachse zu entlasten. Mit einem zweiten Hebel kann er zusätzlich die Bremskraft in einzelnen Kurven verstellen.