Honda: Der Gigant, der nicht von der Formel 1 ablassen kann

(Motorsport-Total.com) - Die Rückkehr von Honda in die Formel 1 ist eine der größten Storys der Saison 2015. Egal ob sie gewinnen oder verlieren, die Anwesenheit des japanischen Herstellers wird für viele Schlagzeilen sorgen. Während der Monate, in denen über das Comeback gesprochen wurde, hat Honda stets unterstrichen, wie wichtig Rennsport für seinen Ethos ist.

Es ist Hondas vierte Ära im Grand-Prix-Rennsport und das jüngste Kapitel einer Story, die im August 1964 begann, als der wenig bekannte Amerikaner Ronnie Bucknum am Deutschland-Grand-Prix teilnahm. Ende 1968 zog sich das Unternehmen zurück und kam für zwei weitere Abenteuer zwischen 1983 und 1992 und jüngst zwischen 2000 und 2008 zurück. Jedes Mal verschwand man für ein paar Jahre von der Bildfläche und kehrte zurück, als die Zeit reif dafür schien.

"Es ist gut, dass Honda zurück ist", sagt Bernie Ecclestone. "Es ist ein guter Name, und sie sind Racer. Es gibt nicht viele Hersteller, die man Racer nennen kann, aber sie sind geborene Racer."

Motorsport, und speziell die Formel 1, liegt in der DNS des Unternehmens. Es ist das nachhaltige Erbe des legendären Unternehmensgründers Soichiro Honda, der 1991 verstarb. Selbst nachdem er die Führung 1973 abgab, blieb er ein machtvolles Aushängeschild, und es sagt viel aus, dass seine Nachfolger als Präsident zumindest in den ersten Jahrzehnten seine Schützlinge waren.

Hondas Oberbosse waren traditionell ebenfalls Racer. Tadashi Kume (1983-1990) und Nobuhiko Kawamoto (1990-1998) waren ins Formel-1-Team der Sechziger involviert, und nachfolgende Führungspersonen haben zumindest einige Zeit in zwei- oder vierrädrigem Motorsport verbracht, als sie ihren Weg an die Spitze der Firma gegangen sind. Die Erfahrung, die sie dabei gesammelt haben, blieb bei ihnen.

Diesen Rennspirit bekommt jeder schnell mit, der in Kontakt mit dem Unternehmen kommt. Der aktuelle Force-India-Geschäftsführer Otmar Szafnauer war mit Ford und GM verbandelt, bevor er Honda als Einsatzleiter von British American Racing im Jahr 2000 kennenlernen konnte. Zwei Jahre später wechselte er die Lager, um Vizepräsident von Honda Racing Development zu werden. Weil er mit Leuten zusammenarbeitete, die Soichiro kannten, lernte er viel über den Mann.

Das Erbe des Soichiro Honda

"Bei mir blieb hängen, dass der Ethos oder die Persönlichkeit eines Unternehmens manchmal auf die frühen Tage des Gründers zurückgehen", sagt er. "So war es definitiv bei Ford, und so schien es auch bei General Motors zu sein. Und bei Honda war ebenfalls so. Mister Honda selbst ging es um ein paar Dinge. Das eine war, die Besten der Welt herauszufordern. Er wollte bei allem, was er tat, der Beste sein. Und zweitens liebte er hochwertige Technik und speziell Motorentechnologie."

Szafnauer erinnert sich an eine Anekdote von Unternehmensveteran Shoici Tanaka, der 1966 dazustieß und Otmars direkter Vorgesetzter als Präsident von HRD (2000-2005) war. "Er hat mir erzählt, dass eines ihrer ersten Autos ein Zweisitzer-Cabrio war. Sie haben Mister Honda Feedback gegeben und gesagt, dass das Dach undicht sei und dass die Karosserie nicht das sei, was sie sein sollte."

"Mister Honda sagte: 'Worüber beschweren sich die Leute eigentlich? Ich verkaufe ihnen nur einen Motor, der Rest ist kostenlos!' Der Punkt ist, dass es bei Mister Honda immer um hochklassige Technologie und großartige Motoren ging, gleichzeitig war er aber auch ein Racer. All das hat Mister Honda ausgemacht und existiert immer noch im Unternehmen." Soichiro war ein außergewöhnlicher Charakter. In einem Land, in dem Einigkeit und ein konservativer Ansatz häufig der Weg sind, haben seine Entschlossenheit und Persönlichkeit den frühen Erfolg der Firma befeuert.

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es dutzende aufkeimende Motorrad-Hersteller in Japan, doch Soichiro hat Honda herausstehen lassen, indem er 1959 ein Team bei den TT-Rennen auf der Isle of Man eingetragen hat. Ohne jegliche Erfahrung auf Straßenkursen - japanische Rennen fanden auf unbefestigtem Untergrund statt - wurden die Hondas deklassiert. Die Ingenieure haben sich den Wettbewerb noch einmal näher angeschaut, sind nach Hause gegangen, und haben versucht, es besser zu machen. Nur zwei Jahre später hat der Brite Mike Hailwooddie Klasse bis 250 Kubikzentimeter Hubraum gewonnen. Sieben Jahre in Folge hat Honda mindestens zwei Titel, manchmal auch drei, gewonnen.

1964: Der Sprung in die Königsklasse

Das Motorrad-Geschäft hat sich rapide ausgeweitet, besonders in den USA. 1963 hat Honda Suzuka eröffnet, das als Testanlage für Straßen- und Rennmaschinen herhalten sollte. Und 1964 kam der Schritt in den Grand-Prix-Sport - eine mutige Entscheidung für einen Hersteller, der gerade im vorherigen Jahr erst angefangen hatte, Straßenwagen zu bauen. Die Rennaktivitäten sorgten dafür, dass Honda in Übersee bekannter war als seine größeren einheimischen Rivalen.

Die Marketingvorteile waren offensichtlich, doch der Schlüssel war, die Produkte durch den Rennsport zu verbessern - und auch auf diese Art wahrgenommen zu werden. "Einer der Gründe für den Rennsport war, dass sie es mit den Besten auf der Welt aufnehmen wollten", sagt Szafnauer. "Und für Mister Honda war es eine Messlatte, wie gut sein Unternehmen war. Wenn du dich mit den lokalen Bewerbern misst, weißt du nicht, wie gut du global gesehen bist. Das war sein Denkprozess. Und die Formel 1 ist ein globaler Wettbewerb, und sie ist die Spitze der Technologie."

Hondas Philosophie war immer schon, den Motorsport zu nutzen, um Ingenieure zu trainieren, die dann wieder zurückgehen und großartige Dinge in anderen Bereichen vollbringen. Die Rennabteilung ist innerhalb der Firma integriert, was bei Mercedes oder Renault nicht der Fall ist. Trotz der erwiesenen Vorteile hat sich Honda schon dreimal aus der Formel 1 zurückgezogen. Jedes Mal hat man wirtschaftliche Gründe vorgeschoben und erklärt, dass es Zeit sei, sich auf die Fahrzeugproduktion zu konzentrieren.

Die erste Abwesenheit hat sich als die längste herausgestellt. Das Unternehmen hat sich im Februar 1968 vom Motorradsport verabschiedet, und am Ende eines schwierigen Jahres, das auch den Tod von Jo Schlesserin Rouen markierte, wurde auch das Formel-1-Projekt in die Tonne gehauen. Betrachtet man das Rennerbe, dann ist es bemerkenswert, dass Honda mehr als ein Jahrzehnt vom Toplevel des Motorsports entfernt blieb.

Die Marke kehrte 1979 mit einem erfolglosen Design in die Motorrad-Weltmeisterschaft zurück, doch typischerweise haben die Ingenieure so lange gearbeitet, bis sie es richtig hinbekommen hatten. Freddie Spencer gewann 1983 die Klasse bis 500 Kubikzentimeter Hubraum, und seitdem war Honda stets präsent, inklusive regelmäßiger Siege.

Comeback mit Erfolg

Die Aktivitäten im Autorennbereich waren beide Male weniger beständig. Ein "Skunkworks"-Motorenprojekt, das vom früheren Formel-1-Chef Kawamoto initiiert wurde, führte 1980 dazu, dass Honda vor seinem Formel-1-Comeback 1983 in die Formel 2 einstieg - dieses Mal nur als Motorenpartner. Das Unternehmen feierte in den folgenden zehn Jahren mit Williams, Lotus und McLaren große Erfolge, doch erneut gab es das größere Bild und man stieg am Ende des Jahres 1992 aus. Die Straßenwagen-Abteilung brauchte extra Aufmerksamkeit, und die spezielle Herausforderung war, das Unternehmen in einer Ära unabhängig zu halten, als Marken in globale Gruppen vereinigt wurden. Es war Zeit, Bilanz zu ziehen.

In den Neunzigern hielt die Firma durch Hirotoshi Honda, Sohn von Soichiro, einen Fuß in der Formel 1. Sein Mugen-Konzern belieferte diverse Mittelfeldteams, inklusive Jordan. "Wir haben 1998 und 1999 drei Millionen Pfund für unsere siegreichen Motoren bezahlt; das war ein fantastischer Deal", sagt Jordans ehemaliger Vermarktungschef Ian Phillips. "Ich denke, man kann sagen, dass es unterstützt war. Und alle involvierten Leute waren von Honda. Es war ein geeigneter Weg, es leise zu tun und mit dem Geschäft in Berührung zu bleiben. Irgendwann wollte Honda Jordan kaufen, und Eddie hat nein gesagt..."

Honda hat sein eigenes Auto 1999 gebaut und getestet, aber das vielversprechende Projekt wurde eingestellt. Die offizielle Rückkehr geschah mit BAR im Jahr 2000. Eigentlich war es gegen die Gesinnung von Honda, ein unerprobtes Team zu nehmen, auch wenn es eines mit grenzenloser Ambition war. Es gab konträre Ansichten innerhalb des Unternehmens. Das zeigte sich, als Jordan 2001 bis 2002 Werksstatus garantiert wurde, doch die Vereinbarung endete, als sich Honda dazu entschloss, sich auf einen Partner zu konzentrieren.

Der V10 war ziemlich gut, und BAR wurde 2004 Zweiter in der Konstrukteurswertung, allerdings weit hinter Ferrari. Diese Form ermutigte Honda, das Team am Ende der Saison vom erleichterten Besitzer British American Tobacco zu erwerben. Die Philosophie, sich auf die Motorenbelieferung zu konzentrieren, wurde fallengelassen. Mit dem abgeschlossenen Verkauf wurde das Team 2006 formell in Honda umbenannt.

Enttäuschung in dritter Werks-Ära

Der neue V8 war eine Enttäuschung, und die Formkurve ging nach unten. Bezeichnenderweise war Motorsportchef Shoichi Tanaka - einer der letzten Manager, die direkt mit Gründer Soichiro zusammengearbeitet haben - zu diesem Zeitpunkt zurückgetreten. "Herr Tanaka war wirklich ein Vorreiter für die Werte von Honda", sagt der ehemalige Geschäftsführer Nick Fry. "Ich habe das Gefühl, dass sie ein wenig von dem Rennspirit verloren hatten, nachdem er zurückgetreten war."

Die nächsten zwei Jahre, als das Konzept "Earth Dream" den Mangel an externen Sponsoren verdeckt hat, waren sogar noch schlimmer. Ist das Management von Honda die Aufgabe, das Team zu führen, ungeschickt angegangen oder wurde man von den Schlüsselfiguren in Brackley, die den Job nicht hinbekommen haben, im Stich gelassen? Das ist eine komplexe Frage, aber Fry gibt zu, dass der Abgang von Geoff Willis 2006, nachdem ein Mann von Honda zum Technikchef ernannt wurde, ein Schlüsselmoment war.

Die Ankunft von Ross Brawn als Teamchef im November 2007 hat die Messlatte verschoben. Während die folgende Saison ein Reinfall war, wurden riesige Forschungs- und Entwicklungsressourcen in Japan genutzt, um dem Team beim Projekt für die Saison 2009 beizustehen. Ein japanischer Honda-Aerodynamiker kam auf die Idee mit dem Doppeldiffusor, und das Team war zuversichtlich, dass man einen großen Sprung machen würde. Doch die Finanzkrise erschütterte die globale Wirtschaft, und am 5. Dezember 2008 kündigte Honda seinen Rückzug aus dem Sport an.

"Die Einnahmenseite des Business sank signifikant", sagt Szafnauer. "Sie haben nicht gesehen, wie sie die enormen Kosten der Formel 1 stoppen könnten ohne sich zurückzuziehen. Es war: 'Wir geben viel Geld aus, obwohl es nicht unser Kerngeschäft ist.' Und da es ein öffentlicher Wirtschaftsbetrieb ist, mussten sie das tun, was für das Geschäft richtig ist."

"Zu dieser Zeit wurde das Werk in Swindon für fast sechs Monate geschlossen", sagt Fry. "Amerikanische Händler haben sich geweigert, Autos auf Lager zu nehmen. Es war eine Krisensituation und es ist komplett verständlich, dass so etwas wie die Formel 1 eine Ermessensentscheidung wurde. Es ist eine Frage des Fokus, und zu dieser Zeit mussten sich die Entscheider von Honda auf die Basissachen fokussieren - und das war ganz klar der Erhalt der Firma."

Warum Honda jetzt zurückkehrt

Indem man die Geschicke in Brackley an Brawn und seine Management-Kollegen übergab, schien Honda seine Brücken zur Formel 1 abzureißen. Doch die Möglichkeit, in seiner früheren Rolle als Motorenlieferant zurückzukehren, war immer da. "Die Zeit vergeht und man denkt: 'Sollte ich es noch einmal versuchen?'", sagt Szafnauer. "Und wenn es in deiner DNS ist und man nicht in der Königsklasse des Motorsports mitmischt, dann ist es nur eine Frage der Zeit, bevor ein großer Boss fragt: 'Sollten wir das nicht tun?'"

"Bei Honda geht man auch mit 60 in Rente, außer es gibt besondere Umstände. Als sie sich das letzte Mal zurückgezogen haben, habe ich gesagt: 'In fünf oder sechs Jahren, wenn die Jungs mit dem Schmerz des Ausscheidens längst zurückgetreten sind, wird Honda zurückkehren.'" Wirtschaftlich bessere Zeiten und der Wechsel zu den Turbomotoren waren die Katalysatoren dafür. Und schließlich war auch die Möglichkeit, durch den Zusammenschluss mit McLaren ein wenig von der Magie der Senna/Prost-Ära zurückzuerlangen, anscheinend unwiderstehlich.

Wie alle anderen Autohersteller hat Honda in den vergangenen fünf Jahrzehnten wirtschaftliche Achterbahnfahrten zu überstehen gehabt, bleibt man bei der Rückkehr in die Formel 1 aber stolzerweise unabhängig und bei respektabler Gesundheit. Die kürzliche Vorstellung des spektakulären neuen NSX war ein großer PR-Schub und ein Hinweis auf die Zukunft.

Dennoch gibt es Herausforderungen. Der Rückruf von Millionen von Autos seit 2008 hat sich als teuer und peinlich herausgestellt, und im November wurde berichtet, dass die ehemaligen Präsidenten Kawamoto und Hiroyuki Yoshino (1998-2003) den aktuellen Amtsinhaber besuchen mussten, um ihm zu erzählen, was er falsch macht. Ihr fortlaufender Einfluss ist ein weiteres Zeichen dafür, dass Honda ein besonderes Unternehmen mit einer einzigartigen Geschichte ist.

"Ich denke, sie haben angefangen, ein wenig von dem Rennspirit zu verlieren, der von Mister Honda gestartet wurde", sagt Fry. "Die Marke ist ein wenig weltlicher geworden, und die Produkte sind nicht mehr so aufregend, wie sie sein sollten. Jetzt haben sie gemerkt, dass sie wieder aufregend und innovativ sein müssen, und Erfolg im Rennsport ist ein Teil davon."

"Es ist ein wundervolles Unternehmen", sagt Phillips. "Ich schätze, dass die Jungs, die ich kenne, weitergezogen sind und eine neue Generation gekommen ist, aber das Engagement von Honda ist immer fantastisch. Es ist großartig, dass sie zurück sind. In ihrer Geschichte war es häufig so, dass die ersten Versuche ein wenig fernab vom Ziel sein können. Aber sie arbeiten phänomenal hart und werden es hinbekommen. Unterschätzt sie nicht!"