Neuer Mercedes-Frontflügel auch in Kurven ein Vorteil?

(Motorsport-Total.com) - Eine der spannendsten technischen Neuerungen der Formel-1-Saison 2012 ist der Frontflügel von Mercedes, der offenbar eine Art passiven F-Schacht enthält. McLaren hatte ein konzeptionell ähnliches System vor zwei Jahren eingeführt. Durch eine Handbewegung im Cockpit konnte der Fahrer den Luftstrom am Heckflügel abreißen lassen, um so den Luftwiderstand zu verringern und zumindest auf den Geraden mehr Höchstgeschwindigkeit zu erreichen. Ende 2010 wurde der F-Schacht von der FIA jedoch als bewegliches aerodynamisches Hilfsmittel eingestuft und demzufolge verboten.

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Im Mercedes-Frontflügel könnte sich ein komplexes Aerodynamiksystem verbergen Zoom Download

Im vergangenen Jahr tauchte dann im Freien Training des Grand Prix in Suzuka an den Mercedes ein Frontflügel auf, der an der Nasenspitze über einen Lufteinlass verfügte. Im Anschluss berichtete 'auto motor und sport', dass es sich dabei um eine Art passiven F-Schacht handle. Offenbar wird die Luft über Kanäle an die Oberseite des Frontflügels geleitet, wo sie den Luftstrom abreisen lässt und somit den Luftwiderstand reduziert. Da dieses System passiv und ohne Einwirkung des Fahrers funktioniert, wäre es nach jetzigem Stand legal.

Auch bei den Testfahrten in Jerez experimentierte Mercedes, wenn auch noch am Vorjahresauto, wieder mit diesem neuen Flügel. Einige Experten rätselten bislang über den Nutzen eines solchen Systems, denn im Gegensatz zum Heckflügel hat der Luftwiderstand des Frontflügels einen vergleichsweise geringen Einfluss auf die Höchstgeschwindigkeit. Außerdem war nicht ganz klar, wie ein Abreißen der Luftströmung und somit ein Verlust des Abtriebs in schnellen Kurven verhindert werden sollte.

Nach F-Schacht jetzt W-Schacht?

Eine mögliche Erklärung liefert nun die spanische Internetseite 'caranddriverthef1.com'. Die Website beruft sich dabei auf den spanischen Ingenieur Diego Cano Zuriguel, der ein solches System unter dem Arbeitstitel "W-Schacht" angeblich schon vor einem Jahr entworfen hat. Das System ist demnach offenbar in drei Segmente unterteilt. Es sorgt nicht nur auf den Geraden für eine höhere Höchstgeschwindigkeit, sondern verbessert darüber hinaus in Kurven die aerodynamische Balance.

Das komplexe System wird in einem Video anschaulich erläutert und funktioniert vereinfacht erklärt nach folgendem Prinzip. In der Fahrzeugnase befinden sich drei Kanäle, die je nach Ausrichtung des Autos unterschiedlich angeströmt werden. Diese drei Kanäle führen die Luft über einen sogenannten Multi-Diffusor in jeweils zwei von sechs Röhren, die verschiedene Stellen des Frontflügels anströmen.

Bei Geradeausfahrt wird die Luft in den mittleren der drei Kanäle geführt und über zwei Röhren jeweils rechts und links an die Oberseite des Flügels geleitet. Dort verursacht sie einen Abriss der Strömung, was den Luftwiderstand des Flügels absenkt und somit auf der Geraden zu einer besseren Höchstgeschwindigkeit führt.

Fährt das Auto in eine Kurve, trifft die Luft in einem seitlichen Winkel auf die Fahrzeugnase und wird in einen der seitlichen Kanäle geleitet. Von dort aus führen zwei Röhren jeweils an die rechte und linke Unterseite des Flügels. Dort beschleunigt die austretende Luft die Strömung und sorgt so für einen höheren Abtrieb. In Linkskurven wird die linke Seite des Frontflügels angeströmt, in Rechtskurven die rechte Seite. Dies verbessert die aerodynamische Balance bei Kurvenfahrt und wirkt der Rollneigung des Fahrzeugs entgegen.

Ob das Mercedes-System tatsächlich so funktioniert, ist nicht sicher. Aber die Erklärung des spanischen Ingenieurs erscheint durchaus plausibel. Im Vergleich zum F-Schacht aus dem Jahr 2010 ist dieser W-Schacht wesentlich komplexer, daher wird sich erst zeigen, ob er bereits bis zur Einsatzreife entwickelt wurde und welchen Vorteil Mercedes daraus ziehen kann.